新能源发展需多方式并存

10月17日，国家信息中心信息化和产业发展部与现代汽车（中国）投资有限公司合作举办了“第六届中韩汽车产业发展研讨会”。中韩汽车产业研讨会历经五届已成为两国汽车产业界最高端的交流平台，本届论坛邀请了两国业界权威专家，就中韩氢能社会、燃料电池汽车技术和产业链构建等方面进行深度研讨。必须多种方式并存发展新能源。

徐长明:为燃料电池车留空间新能源发展需多方式并存

核心提示:国家信息中心副主任徐长明表示，虽然今年前几个月车市缓慢增长，甚至出现负增长情况，但未来中国汽车总保有量6亿辆的峰值预测点还是有充分信心的。新能源领域目前争论的焦点是，是否要搞三套系统，加油站一套系统，充电桩一套系统，加氢站一套系统。徐长明认为从资源分布角度来讲，新能源汽车产业发展需要氢燃料电池汽车，商用车是适用的，乘用车里面也必须给它一定份额，只有这样国家的能源才能安全，老百姓的汽车消费才能顺畅得到满足。

徐长明认为商用车领域适合用燃料电池汽车替代燃油汽车有3点原因；

第一，商用车数量虽然不是很多，但油耗高、排放高，替代效果显著。

第二，燃料电池汽车相比锂电池汽车在大载重，长续航，高强度交通中具有先天优势。

第三，我国燃料电池商用车已经具备了一定的基础，目前在示范运营阶段，具备初步实现商业化的条件。

乘用车领域，徐长明认为从资源保障角度看，有2点原因需要氢燃料电池汽车等其他清洁能源车辆作为我国新能源汽车发展的补充。

第一，电动汽车大规模发展对锂、钴等资源需求巨大，我国相关资源匮乏将成为后续发展的巨大风险。

第二，燃料电池汽车所需贵金属铂供需稳定，且车用量在大幅减少，资源保障不成问题。

以下是国家信息中心副主任徐长明演讲实录：

徐长明：尊敬的各位来宾，大家下午好！下面我跟大家分享一下题目是纯电动汽车在强劲发展的背景下，我们国家还有没有必要发展燃料电池的汽车？这是跟大家分享的内容。我经常会问到我们电动车发展现在非常好，马上就有续航里程500公里的车出来了，燃料电池车的优势慢慢就没有了，还有没有必要发展，我想跟大家分享完之后这个结论就出来了。前两个是说我们未来的汽车发展要不要变成新能源汽车。

这是今年汽车市场发表的一个数据，红线是今年每个月汽车销量增长率相对去年同月，三四五是零增长，六月份开始负增长，九月份负增长到15%，今年终端消费保守数据。原来我非常支持发展新能源汽车，大家也知道，各种场合都在讲。发展新能源汽车的理由，我的理由不是为了实现自主品牌的弯道超车，这个难度是比较大的。我的理由主要是我们国家汽车保有量将达到非常大的规模，这么大规模的汽车保有量用传统的油作为能源，我们的油是支持不了的，必须靠新能源汽车支持，现在市场发展到这样的程度，未来能不能达到我们预测的水平，这个还不能确定。

我们目前的结论就是保有量的峰值水平并没有改变，改变的是达到峰值水平的时间，时间可能后移，但是总的保有量还会达到我们原来预测的水平。他改变的是这个曲线的形状，大家看这两个曲线都很陡。左面这个是总保有量的变化，去年是2.1亿辆，千人保有量达到150，这两个指标都增长非常快，未来变化可能是一个曲线的陡度，千人保有量提升速度可能没有这么快，总保有量提升速度也可能没有这么快了。但是总的保有量我们做过一个测算，如果按照全世界先导国家的每个人0.6辆汽车测算，我们按照14.5亿人口一乘，我国的汽车保有量将达到8.7亿。下面这个是我们认为是有可能的水平，400辆车多一点，按照这个水平测算我们也能达到6亿辆的保有量。这里列了几个地方，是中国主要城市的千人汽车保有量，现在宁波最高，超过了300多辆，一千人三百多辆，长沙、苏州接近300辆，昆明也是。北京如果不是限购，我们测算千人应该达到400辆多一点，达到现在这个水平了，这是完全有可能的。

而且长沙、苏州、西安这些地方千人汽车保有量都在快速增长之中，完全有可能达到400辆车多一点，按照这样的发展。这是一个简单的推算，为什么没有改变保有量预测的值，它有一个逻辑，这个逻辑就是一个国家的总人口乘以一个人平均几辆车，这两个相乘。现在总人口预计达到14.5亿左右，这个没有太大的悬念，这不是关键。关键是一个人几辆车，这个图列了一下全世界20几个国家达到饱和，美国最高千人834，其他国家的均值是600，基本上，每个人0.6辆汽车，这个是非常关键的。它的多少决定我们总的保有量，这是由什么因素决定的，我们很多场合上讲过，它目前的阶段是由收入决定的。收入越高的地区千人保有量越高，收入不是问题的时候，人均GDP达到一万五千美元左右收入就不是决定千人保有量的因素，是什么呢？是人口密度。

我这里列了美国和日本两个国家的人口密度和千人保有量的对应图，横坐标是人口密度每平方公里多少人，纵坐标是千人汽车保有量。日本的城市普遍来讲人口密度高，所以千人保有量比较低。美国城市普遍来讲人口密度比较低，靠左蓝点就是美国的，所以千人保有量比较高，他们是一个反比例关系。但是有一个特征，人口密度相同的时候，不管日本城市还是美国的城市它的千人保有量基本上是一样的。比如说每平方公里五千人的时候大概就是500辆左右，千人400到600，差不多，基本上一样。我们省会城市大部分地方人口密度都是一平方公里五千人左右，基本上这个水平。

我们去年看过这张图，这是纽约市的两张图，左边是人口密度，右边是千人汽车保有量，它俩正好形成反向关系，颜色越深代表人口密度高，左边这个图颜色深的地方代表人口密度高，右边相对应的位置颜色就浅了，汽车的千人保有就低了。到美国纽约的郊区，这个颜色就浅了，人口密度下去了，右边这个颜色就深了，千人保有量上去了，所以美国纽约市中心人口密度达到每平方公里25000人，汽车的密度每千人就一百。到了美国纽约的郊区人口密度下去了，千人保有量800多一点，这是基本的人口密度。

我们人口密度多少，全国基本上一平方公里143个人，但是我们人口密度高度不均衡，我们讲过这张图。这是从黑龙江的黑河到云南腾冲拉根线，这是90年前一个人发现的，叫胡焕庸，叫胡焕庸线，这条线的西边它居住了全国94%的人口，国土面积43，换句话说我们国家94%的人在43%的国土面积上，这块的人口密度是每平方公里300人，这300人就是我对比那几个国家，英国、意大利、德国的水平。既然人口密度是决定汽车保有量的因素，那我们人口密度相比千人保有量大概就是一样的，我们也能达到千人600辆，但是我们做了一下测算，我们可能达不到，因为我们国家的人口比欧洲来讲更加集中在大城市。就是北京、上海、省会城市这些地方集中大量人口，人口密度很高，所以我们平均达不到欧洲水平。我们测算大概能够达到千人400辆多一点这样的水平。400辆多一点点乘以14.5亿人口，一乘就是6亿辆，这个就是我们的测算，这个逻辑并没有变化。

现在经常被问到共享汽车发展这么热闹，将来家家不买车，都共享，肯定对我们影响比较大。国际上的机构预测我们到了2030年全世界L4+L5级别的自动驾驶技术将达到200万辆产量，一年。到2030年的保有量，L4+L5将达到8100万辆，其中我们国家是3310万辆，这是国际机构预测的。这个预测是从需求角度预测的，这个是L4、L5，因为L4、L5级车的普及就意味着共享汽车的模式成为可能，现在这种车的量不会太大，如果将来自动驾驶发展了，就是共享汽车发展比较快。但是我们共享汽车适合什么样的城市模型呢？就是人口密度特别高的，高度聚集区适合自动驾驶的设计，共享汽车。就是无人驾驶大车队给你服务，自己家不买车，上下班都可以坐这个车，算下来成本也不高，我们国家恰恰人口密度非常高，需求角度是适合的。

但是我们国家有一个特点，最大的制约因素就是我们自动驾驶的因素就是混合交通的问题。我们国家有两种：一个是将来自动驾驶的汽车和人驾驶的汽车这两个混行的问题，还有一个自动驾驶和人混行的问题，这个对我们影响非常大的。如果自动驾驶汽车和有人驾驶汽车混行的时候，我们经常看到，我们去商场也好、电影院也好、医院，包括在路面上行驶两个道，三个道一块并，这个时候如果自动驾驶的汽车设计太敏感，一米才刹车，有动作这个时候可能就经常会出现交通事故，如果4、5米就刹车别人就加塞，人行的就不断走，自动驾驶就走不动，这是我们国家的一个现实情况。自动驾驶汽车太敏感会出交通事故，不敏感就都不动，这是一个因素。

第二个就是机动车和非机动车的混行，就是电动自行车还有自行车，包括人行，这个是更麻烦的。我们国家叫中国式过马路，这个全世界都有名了。人行，在北京除了长安街比较规矩，其他地方绿灯是你的权利，人走、自行车走，红灯人和自行车照走不误，如果这样的话，自动驾驶汽车见到人和自行车以后走还是不走，如果走就出交通事故，把自行车和人撞了，如果不走一个红绿灯可能两个小时你都走不过去，人没有走的时候，这是一个。这么简单的事情我们治理就好了，没有这么简单，这个背后是一个国家公民的法律意识，是我们的法律制度，大家是不是敬畏法律，这个很重要。如果要这么治理首先把我们国家建成一个人人守法，高度敬畏法律，但是这个过程是比较慢的，因为我们国家政策调控非常多的，靠法律调控也不少，但是这是一个过程。将来大家过红绿灯的时候，红灯不走，绿灯就走，到这个程度我觉得需要很长很长时间。

我们国家从需求角度来讲潜力很大，对自动驾驶，但是现实角度可能会有，当我们保有量达到峰值可能还不能实现L4、L5级很大的普及，所以这个因素可能不再成为因素。但是我为什么说峰值点会推移呢？主要从经济角度考虑，2015年全世界的情况对这是两个成功的经济体，一个是韩国，一个是我们的台湾。他们的人均GDP，上面两个图顺畅的发展，几百美元到三万美元，所以它千人保有量根据人均GDP顺畅的发展，就是千人保有量和人均GDP高度的正相关。上次李斯（音）老师讲的话，全世界从二战以后有101个国家跨越了1000美元，但是到了12000美元，这是世界银行划分的，中等收入和高收入的分界点，过了这个分界点就是高收入国家，101个国家里面只有13个跨越了12000美元进入到了高收入，这是一个挺不容易的事情。顺畅发展就行，更大多数的国家就没有跨越考虑收入和高等收入的分界线，就是所谓的中等收入陷阱。

过不去的经济不发展它就不行，我们又列举两个，一个巴西，一个菲律宾，这个都很有代表性。左上角这个图体现的是巴西的人均GDP，1980年到2003年，20年基本没有变化，所以它的千人汽车保有量从1980年到2003年基本没变，经济不发展千人保有量起不来。右边这个图是菲律宾的，上面是千人保有量，也是一样。再往后巴西从2003年开始他们总统换了，他们经济就开始发展，2003年以后最近这十年，所以千人汽车保有量又开始快速发展。菲律宾也是，人均GDP发展千人保有量也发展。我们今年遇到一个比较大的问题，已经三四五三个月零增长，四个月负增长，而且九月份负15%，这个下降我们研究的结果就是经济的因素带来的变化。我们的GDP增长率还是6.5、6.7这样的水平，但是影响汽车发展的那个因素，我们研究可能主要是民营经济那块。因为我们国家80%城里人就业在民营企业，农村更多，这块发展可能有影响，下一步要看我们民营经济能不能起来，如果没有我们判断这个峰值点的可能会往后延迟，主要是经济的原因，但是峰值点最高水平没有变化。

那就是我们这些油怎么解决的问题，第二张图。这张图是过去20几年时间每年我们国家进口石油和国产石油的量，加起来就是总的石油消费量。2017年进口油达到4.2亿吨，国产是1.92亿吨，大家可以看一个特点。下面这个柱子是国产石油，这个非常稳定，美年大数两亿吨，我们每年增加的两千到四千万吨的石油消费主要来自于进口，就是上面的柱子越来越高。现在石油进口依存度达到68.7%，就是每消费100吨石油有68.7吨靠进口，这个比例我觉得没有这么重要，但是这个绝对量比较重要。

全世界一年石油消费去年43.9亿吨，用于出口大概一半，21.8亿吨，大概这样两个数据。我们国家在消费里面占多少呢？占13%，全世界43.9里面我们是6.1，占13.2%。但是在石油出口20亿吨我们占19.3%，就是五分之一被我们国家进口了，这是目前的情况。

4.2亿吨油哪来的，大概俄罗斯5980万吨，沙特都是差不多0.5亿吨了，如果我们进口量再增加一倍，很多国家给我们出口的石油都是一亿吨以上这样一个水平，这是一个大的挑战了。如果按照国际车油比例关系大致推算，6亿辆的情况下，只是传统石油难以满足6亿辆汽车的能源的问题。

左面这个图是汽车的保有量，右面这个图是石油消费的，美国是2.7亿辆汽车，8.6亿吨的石油消费，我们是1.85亿辆汽车，5.8416亿，去年是2.1亿辆的汽车，6.1亿吨的石油消费，这个简单计算，你要6除以1.85，乘以5.8，这个数据就非常可怕了，实际上可能不是这样。但是我们可以看看，简单推测，这里面这个油2017年一共是6.1亿吨的石油消费，车用的比例大概在44%左右，那一半是非汽油用油。如果简单推算一半的油就是3亿吨，6.1亿吨，将来我们的6亿辆汽车就相当于2.1辆的3倍，那你这里面目前汽车用油3亿吨，一共6.1亿吨，汽车用了3亿吨，那简单一乘，汽车用量到6亿辆的时候就得9亿吨，其他的不增长也得12吨，这是一个国产油只有2亿吨，我们讲这个观点中石油、中石化不太认同，他觉得世界的油并不缺，因为车一旦转到电动车，中石油、中石化的销售增长就大受影响，3倍就可以翻3倍，如果现在的水平就不一样了，大家的观念不一样。对我们来讲石油的供应可能不是问题，但是我们风险是比较大的，因为国产油只有2亿吨。

我们说未来的增量应该更多考虑新能源汽车，不应该考虑传统。但是我们说新能源汽车到底是燃料电池还是纯电动，我们国家目前是纯电动，发展非常快。今年1到9月份达到了71.7万，同比增长82%，今年过百万这是肯定的，搞不好都得在120、130万辆这样的水平，这个还有没有必要发展。我最近开会也有很多，特别以纯电动车为主的企业对发展燃料电池非常抵制，他们说燃料电池，纯电动车500公里的续航里程，电池成本也下来了还有必要发展燃料电池吗？就没有必要了，大家的意见非常不一致。我今天站在客观角度从我们的理解跟大家分享一下有没有必要发展。

我们分两个角度，看商用车和乘用车，这个图大家都理解，后面还有两位专家会讲这个情况。从商用车角度应该也适合用燃料电池替代燃油汽车。为什么这么讲？三个理由，一个理由就是我们商用车数量虽然不是很多，一年大概就是420万辆的产量商用车，总的保有量大概三千万辆多一点，跟乘用车相比少的可怜。但是别看这个量小，它的油耗，产生的污染非常之大。我们看一看，这个是商用车消耗的石油、柴油一年大概是1.1亿吨，从石油炼成的柴油是1.1亿吨，我们没有实际的商用车的消费领域，大概三个领域，仓储、邮政、运输，这三个领域里面消耗柴油主要是这个消耗的，这个数据1.1亿吨，这个1.1亿吨转换成占整个石油6.1亿吨的比例是多少？是20%，这个是17%，这个光是柴油。这个里面还有一些是汽油车，比如说微型卡车，轻型客车，还有一部分是汽油，那部分加起来可能商用车的用油超过20%。20%在6亿吨就是1.2亿吨，就是光商用车的石油是1.2亿吨，如果转化为一个新能源就是一个大的节约，这是一个很大的量。

另外就是柴油车的污染物排放也是比较高的，我们岳总在这里，这是我们氮氧化物的排放，在氮氧化物排放里面柴油车占68.3%，你看保有量三千多，这个排放68%，汽油车是26.8%，颗粒物的PM主要的，绝对的主体都是柴油车排放的，就是它的排放，我们现在PM值是重点控制的，氮氧化物也是重点控制的，如果替换之后产生的效果是非常好的，这是第一个。

第二个燃料电池汽车相比锂电池在大载重量，长续航交通领域有先天的优势，这是我们做的能量密度。如果锂电池的能量密度为1，氢燃料电池密度是34倍，就意味着用氢燃料做动力，动力的重量就是34分之1，如果电量相同的话，这是一个概念，这个是非常好的从能量密度角度。

另外从经济性的角度，没有给这个值，这个值的点是变化的。这个是锂电池，锂电池的成本和续航里程高度挂钩的，续航里程长就意味着装的电池多，装的电池多成本就上涨，它是线性关系。燃料电池是一次性的成本高，但是燃料电池怎么走不增加费用，它有两个点。这个点我看了一下，锂电池有优势，成本低的地方大概就是70公里，商用车还不到100公里，大概就是50公里左右，到了70公里就变成燃料电池的成本低，乘用车大概400公里才是一个分界点，这个比较小。所以燃料电池汽车相对于锂电池汽车，几十公里就是燃料电池成本优势空间，这个是成本角度。

另外一个成本和排放结合起来看，这个图不太好懂，这个是燃料电池2013年排放的量，一公斤多少个二氧化碳，它的排放燃料电池比较高的，比电动车高一点，但是2050年基本上一样的。但是它到续航里程，里程的优惠区间600到800公里，电动车250到400公里左右，这个应该是燃料电池好一点，当然比这个好多了，这个就是传统汽车油耗排放比较高，即使到2050的排放也是比较高的，这个排放角度还是比较好。

另外就是燃料电池的使用强度，商用车的使用强度高，燃料电池不存在衰减的问题，电池用几年衰减，这是几个基本的情况。我觉得在商用车里面比较好。

第三个简单一说，上午张进华秘书长也讲过，我们燃料电池跟丰田现在相比来讲是偏落后的，但是也具备一定的基础。商用车领域里面用燃料电池汽车替换传统燃油汽车是比较好的，比纯电动车好的多。

另外就是乘用车的角度，这个是大家都在支持的，商用车做燃料电池。乘用车要不要用燃料电池发展，我觉得也是可以探讨的，有两个理由还是有必要在乘用车里面也发展燃料电池。

第一个理由就是电动汽车大规模发展以后对锂、钴等等原材料的需求量非常大，我们相关资源是比较匮乏的，这就会成为我们未来发展重大的一个风险。我是为了今天的会特意做的几张图，刚刚搜到的资料，不一定完全准确，以前从来没有用过。但是一直在考虑，我们说大力发展新能源汽车，中华大学有个教授他就一直跟我讲，这个电机里面有大量的铜，我们国家铜是极其短缺的，发电机要用铜，都用电动车之后铜的需求量我们根本没有那么多。但是现在发展电动车的人还没有考虑资源的事，资源缺失很快就会出现。因为电动车发展导致电池总的销量也在增加，这是GWh，加起来差不多35了，今年比这个量又大了，今年又增加了80%的电动车，这是线性增长的对电池。

电池增加之后钴消费和锂材料在整个消费比重的提高，比如说从2017年钴的消费，电池用的钴占我们国家整个钴的消费量提高12%，2012年只有4%，这个比例随着电动车的快速发展会持续提高。右边是锂消费，电池这个消费的锂占到整个锂消费的25%，看这个比例提高有多快。从12.6%到20.9%，到25%，姑在今年可能就到30%，明年可能就是40%，很快就会刺激上去。

我们考虑未来简单做一个计算，未来单位瓦时这个电池，就按单位它对钴的需求量，比如说2018年大概是0.43，一公斤里面，这个是0.43公斤一个千瓦时，到2020年估计就会降到0.28，到2025年会降到0.14，这个是对钴的消费会下降，技术水平提高。对锂的消费也是下降的，上面磷酸铁锂5.62降到3.9，降到3.6，酸盐材料从7.85降到5.5再降到5，都是下降的，我们充分考虑技术进步的因素。这样的背景下我们再对2025总的新能源汽车量按照500万辆做一下测算，500万辆的纯电动汽车加起来测算的结果，我们当年需要3.4万吨钴，2017年只消费了0.6万吨，需要多少锂呢？要6万吨锂这样一个消费量，这是一个基本的测算，考虑技术进步。

我们再看看全世界钴的储量主要在刚果，有340新能源万吨，我们国家只有8万吨，我们一年就需要3.4万吨。锂可以看一下，我们全世界锂的分布主要在智利，我们国家锂的分布比较多，320万吨，有这么多储量。但是我们国家储藏的锂绝大部分不能提炼成给汽车用的锂，所以大量靠进口。我们现在进口可以看，现在钴的产量和进口量的比重是这样，2017年97%的钴来自于进口，3%是国产的。锂国内部分是38%，进口占62%。去年才78万辆的新能源汽车就这样的结果了，如果发展到500万辆的时候，基本上稀有的金属都得靠进口了。虽然不在美国，在美国我们肯定不能干了，都是在那些国家，对我们来讲也是一个大的考验。

到现在为止发展新能源汽车都没有考虑这个因素，我觉得没有人考虑这个。现在钴价和锂价可以看到，这是2017年下半年的年中开指，这个钴的价格已经翻了好几倍了，就是因为电池需要的钴带来的变化。下一步如果再做钴的价格涨到什么程度还不知道，所以大家讲的燃料电池成本下降的情况都是在这些稀有材料金属不涨的情况下我们成本才可能下降，如果这个材料不断上涨，这个电池成本能不能跟我们预期一样，这是一个大的判断。从资源的角度来讲，我们国家需要那么大量的新能源汽车都全部押宝在纯电动车上，我觉得是很难的。我并不是反对发展新能源，但是增量里面应该是多元的选择。因为我们汽车快，整个国家六亿量保有量，你1%就是六百万，你到哪一块都是人家一个国家的保有量水平，所以我们用单一的模式驱动都不行。现在发展纯电动的企业就不让燃料电池发展是没有道理的，我们站在中间方的立场上还是要多种选择比较好，这是资源角度。

另外就是燃料电池里面，刚才中午有好几个燃料电池专家，燃料电池里面大部分材料都是常规材料，唯一一个稀缺的，常规都不是问题了，唯一一个就是铂，铂全世界的销量一年是240万吨，基本上这个水平。里面大头来自于矿产，小头来自于回收。我们看一个数字，按照2018年的情况矿产供应总量铂一共是188吨，总需求量是240吨，这两个有一个差，就是回收的，把旧的铂回收下来就是23%，这样就平衡了，这个铂主要是在南非，在俄罗斯，这是一个。那么量从我们国家来讲，去年大概消耗的4吨这样一个水平，欧洲消费比较多，我们比较少一点，去年。

做什么用呢？铂的主要用途一个是汽车尾气的催化剂，240亿吨里面有99吨。还有一些就是首饰，铂金这部分，大概70。还有工业里面64.7，投资7.6，这是目前的情况。我们算了一下按照铂的消费量，燃料电池里面铂的消费量，单位一公斤用的铂也会减少，2017年0.2%，2025年大概下降到0.03%左右，我们按照一百万燃料电池车来测算，大概测算下来的结果是一年需要3.6吨，这是一个。这个当然也有很多靠进口，但是这个就比全部的车都用到那几种材料里面去好得多，从资源的角度。所以我们国家总得来讲还是应该多元化发展的一个模式，这个才是比较好的。

我就简单总结一下，我们国家虽然车市下降，但是总的保有量峰值点水平我们认为没有变化，时间可能推迟，总保有量6亿辆的预测我们有充分的信心。六亿辆汽车全部用传统能源，那个石油我们进口那么高，从哪来，那个油，这个对我们来讲是一个巨大的风险。所以我一直主张大力发展新能源汽车，主要从油的角度考虑。因为老百姓的收入水平达到那个程度之后大家就是想买车，但是没有那么多油，总不能给油票吧？像以前的粮票、布票，老百姓肯定是不满意，肯定到时候去买车，买车怎么办？就得解决油的问题，就得新能源，不用传统能源的。但是传统能源不是不用，我觉得我们国家说哪年哪年把传统车消灭，我觉得这个根本不可能。6亿辆车用纯电动用大家想想什么结果，将来全世界的稀有金属根本供应不上，所以必须多种方式并存发展新能源。

新能源里面大家都争论，电动车发展那么好再搞这个，充电三套系统，加油站一套系统，充电桩一套系统，加氢站一套系统，我觉得从资源分布角度来讲这个是没有办法，我觉得我们新能源里面要有燃料电车一部分，商用车是适用的，乘用车里面也必须给一些它来做这个事情，这样我们国家的能源就安全了，整个老百姓的汽车消费就能够顺畅的得到满足。

所以我的结论，纯电动汽车在这么强劲的情况下，燃料电池应该有比较积极的发展空间，这个就是我跟大家分享的主要观点，谢谢大家！