海马与科力远签15万辆协议 是否打开混合动力市场？

12月25日，湖南科力远新能源股份有限公司(以下简称“科力远”)公告称与海马汽车有限公司签订了《战略合作协议》，双方就海马汽车M6混合动力车型的开发、生产制造、销售推广等方面达成共识。

根据协议，科力远将向海马汽车提供混动系统，定制并购买基于海马M6型上搭载科力远提供的混动系统的混合动力产品。协议产品采用定制方式，由海马汽车制造，首期主要开拓公共出行市场，由科力远为主负责包销和推广运营。

双方还约定，至2021年底合作生产协议产品的产销目标为累计不低于15万辆。其中，2019年和2020年由科力远包销，若双方协商一致海马汽车可对外销售协议产品。

业内人士指出，科力远与海马汽车的合作其实是一场“干柴烈火”式的各取所需。

一方面主营业务(以镍氢电池为基础的非插电式混合动力系统)连续6年亏损的科力远，急需一款车型来证明自己的技术方向；另一方面，在传统燃油车领域持续低迷的海马汽车也迫切需要一款车型打破僵局，而相对“销量冷淡”的纯电动，混动在短期内更贴近市场。

执着镍氢电池未果的科力远

2008年，科力远看好混合动力汽车前景，在泡沫镍产业领域深耕多年后，向下游延伸，进入HEV(Hybrid-ElectricVehicel，混合动力)镍氢动力电池组领域。当年7月，科力远与超霸科技(香港)合资成立湖南科霸，科力远控股75%。2009年7月，湖南科霸首条电动汽车动力电池能量包全自动规模生产线落成，当年订单为零。2010年、2011年，湖南科霸的营收均为零，连续两年亏损。

2011年2月，科力远收购了日本松下的日本湘南CORUNENGRY株式会社(下称“日本湘南”)，当时，科力远董事长钟发平在接受媒体采访时还宣称，科力远将从此打通镍氢电池全产业链，立志成为混合动力领域的英特尔。

然而，数年过去了，现实依旧惨淡：日本湘南动力电池2013-2015年产能利用率分别为86.35%、54.44%和31.72%，2016年1-9月产能利用率为18.32%。科力远称，产能下滑主因在于日本湘南的原大客户本田汽车产品转型，新车系列未采用镍氢电池。

而事实上，放弃镍氢电池的何止是本田。回头来看，科力远执着于镍氢电池，这样的战略方向选择究竟是对还是错，现在还存在很多争议。

不可否认的是，镍氢电池与锂电池相比，有着安全性高、寿命长、成本低的优点。但随着锂电池技术突飞猛进，其凭借质量轻、储存能量大，可再次充电的优势一举成为国内外HEV领域汽车厂商的主攻方向。

实事求是而言，在混合动力领域，镍氢电池还是有着巨大优势，但囿于补贴政策等多种因素迟迟没有打开市场。因此，押宝镍氢电池的科力远，急需一款车型来证明自己的技术方向。

急于打开市场的海马汽车

与科力远不同，海马汽车至少曾经辉煌过，而真正陷入僵局，也就在今年。尽管自2006年海马走向自主道路之后，就一直在走下坡路，福美来二代三代四代、海福星、丘比特、骑士等多款产品，都不曾再创昔年的辉煌。但即便在2016年，依靠当家花旦海马S5的爆发，海马汽车至少表面数据上都还谈不上落魄。

但2017年，真的很不一样。据海马2017年半年度财报显示，今年上半年，海马汽车实现营业收入51.03亿元，同比下降22.11%；归属上市公司股东的净利润243.73万元，同比下降86.04%。

毫无疑问，如此巨大的利润下跌势必伴随着销量表现的走低。公开数据显示，2017年上半年海马汽车共销售7.17万辆，同比下降29.15%。要知道，2016年仅S5一款车型，销量就超过十万。

今年的巨大反差，也让海马汽车被业内当做新能源大趋势下，传统中小型自主品牌“路难行”的典型。

而在新能源领域，海马汽车也一直在寻求突破：首先是内部的自我突破，海马目前主打两款车型，海马爱尚EV160和海马@3，前者主要投放在3、4线城市，续航超150km；后者主营分时租赁，目前已在郑州投放了数百台。而外部突破则联手小鹏汽车(为其代工)，初步确定合作产能为5万辆每年，合作期为4年。

实事求是的说，尽管今年海马汽车做了一系列的布局，但就目前而言，起色并不明显。在这样的背景下，海马汽车确实急需一款车型迅速打开市场，成为进一步鱼跃龙门的定海神针，而混合动力是一个不错的选择。

不少业内人士表示，在充电设施、电池技术未达预期前，混合动力将成为燃油车到纯电动之间的一个主流过度产品。而镍氢电池在混动中还是比较有竞争力的，从这个角度看，海马与科力远的联手，未尝不是一次机会。

此外，站在个人的角度，笔者也希望海马汽车的该款混动车型能打开市场，为中小型车企的发展之路树立一个榜样。