钜大LARGE | 点击量：763次 | 2018年11月11日
上海燃料电池车商业化运行全国领先，燃料电池汽车500多辆
深秋的午后，上海嘉定区阳光和煦，一辆白色的厢式货车缓缓驶进它的能源补给站。与常规车辆不同，这辆厢式货车不“喝油”不“充电”，而是“灌氢气”。短短3分多钟，3个胖胖形状的储氢罐就“吃饱”了，这辆燃料电池汽车又能再跑350公里了。
目前，奔跑在上海大街小巷的这类燃料电池汽车有500多辆，这个数字全国领先。
上海是国内率先发展燃料电池汽车产业的城市之一。2008年北京奥运会，上海提供了20辆燃料电池汽车；2010年上海世博会，196辆氢燃料电池汽车参与服务运营，还配备了专门的加氢站。
作为“联合国开发计划署(UNDP)促进中国燃料电池汽车商业化发展”项目示范城市之一，如今上海已集聚了以上汽集团为首的30多家企业。按照其产业规划，到2030年，将实现燃料电池汽车全产业链年产值突破3000亿元的目标。
1 超前布局
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
18年前就已开始攻关关键技术
驱车进入上海市嘉定区安亭镇，打开手机地图查看，上海国际汽车城大厦、上海汽车博览公园等“车元素”比比皆是。而一排排规划有序的小洋房，公园内大片绿地，在上面野餐嬉戏的游人，又提醒着笔者，这里不仅是一个汽车产业基地，还是一个现代化的城市。
嘉定确实是一个“汽车拉出来的”城市。2000年，上海市委提出在嘉定建设上海国际汽车城的构想。近18年之后，嘉定区成为上海西部的汽车产业基地，集聚了上海大众等整车和零部件企业300多家、研发机构100多家，汽车专业人才3万多名，涵盖研发设计、软件开发、金融服务、博览贸易等功能。
作为汽车产业大家庭的一员，燃料电池汽车在上海的发展在一开始就走产、学、研协同发展的道路。“很多燃料电池的研发项目都会选择放在上海进行”，上海科学技术委员会社会发展处工作人员林海表示。
上海新源动力有限公司(以下简称“上海新源动力”)总工程师胡军亦有相同的观点：“‘十五’规划时，上汽集团就联合同济大学研发燃料电池轿车，在这个历史原因下，人才都集聚在上海。”
2000年，上海将“燃料电池轿车关键技术研究”列入市重大科技攻关项目。次年，上海参与国家“863”计划关于燃料电池汽车研发的项目，并由上汽集团等多家企业注资成立了上海市燃料电池汽车动力系统公司。2002年，同济大学新能源汽车工程中心、汽车学院成立。此后，国家机动车产品质量监督检验中心(上海)、上海新能源汽车检测工程技术研究中心、上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心等重点科研机构相继成立。
2017年9月发布的《上海市燃料电池汽车发展规划》(以下简称“《规划》”)介绍，目前上海专注于氢能与燃料电池汽车技术研发、制造的企业数量超过30个，覆盖了关键材料、关键零部件、燃料电池动力系统与整车，以及推广应用与配套服务等各个环节，形成了较为完善的产业链。
2 大力推广
由应用向供应链及售后服务延伸
在上海汽车博览公园附近的墨玉南路博园公交站等车，游客或许会看到披着黄衣、挂着绿色车牌的嘉定114路公交。这正是由上汽集团与申沃客车联合研发的燃料电池客车。今年9月27日，6辆客车正式交付嘉定公交运营，成为上海首条上线的燃料电池公交线路。
实际上，随着近年国家给出政策引导后，自2016年开始上海燃料电池汽车行业迎来了发展的春天。上汽集团、上燃动力、重塑科技、新源动力、亿华通等多家企业都不断发力推出自己的燃料电池系统产品和整车，而且大部分企业都从客车、物流车等商用车切入行业。
成立于2015年的上海重塑能源科技有限公司(以下简称“重塑科技”)就是新兴企业之一。该公司董事长、总经理林琦介绍，重塑科技主要研发燃料电池系统的产品，其“CAVEN”系列已经有3款产品。
短短3年间，重塑科技迅速抢占了燃料电池商用车领域的市场。林琦介绍，目前重塑科技研发的燃料电池系统已经装备在530辆商用车并进入市场，而去年全国的产量仅1000多辆。其中，去年年底氢车熟路汽车运营(上海)有限公司购置了500辆物流货车，如今已经配置到京东、申通快递等配送体系。另外有25辆公交车已经在佛山投用，湖北十堰则有5辆车运营中。
上汽集团也从2016年开始陆续推出了三款拳头产品。除了嘉定114路公交车外，2017年首批100辆上汽大通的FCV80燃料电池轻客车已经在上海、佛山、辽宁抚顺的工业园区内承担通勤服务。按照上汽大通规划，预计2018年实现累计交付400辆。而作为乘用车的“荣威950”，则投放到汽车分时租赁业务中。
在车企齐让车子上路的同时，燃料电池汽车的技术推进也未曾停步。上海新源动力就是专注关键零部件及燃料电池发动机系统的企业。胡军说，上海新源动力立足于研发，希望能推进燃料电池电堆、空气压缩机等关键零部件的国产化，以掌握成熟的核心技术。
重塑科技则通过“中游拉动”的方式，向上延伸培育供应链，向下服务整车。“我们不仅聚焦燃料电池领域，也关注上下游发展。”林琦说，重塑科技建设了内部加氢站和售后服务中心，开发了“重塑科技售后服务云平台”，在商业化配套服务上发力。此外，该公司还在广东云浮建成了中国首条燃料电池系统生产线，与佛山开展了燃料电池汽车的战略合作。
“2016年后整个行业发展明显加速了。”林海表示，目前燃料电池汽车还没实现真正商业化，各车企都以各自的专长在应用推广上发力，每一家企业都有机会在行业中争得一席之地。
3 精心规划
打造专业产业园整合上下游资源
在上海新源动力的实验车间内，两个燃料电池系统插满了电线，一名工作人员正对着做运行测试。“我们一天会测试20小时，现在一共完成了4260小时的耐久性检测。”胡军说。
尽管燃料电池汽车已经上路行驶，但电池的“寿命关”仍然是所有燃料电池车企密切关注的焦点。而在林海看来，关键材料、核心部件的技术突破和国产化，加氢站等基础配套设施的完善，以及将来政府补贴退坡后仍能持续发展，都关系到这一行业的存续。
“首先得有一个基本定位，就是氢燃料电池车要最终普及上路，实现商业化。”林海表示，《规划》的出台，就是指引燃料电池汽车产业朝商业应用的方向发展。
《规划》称，要推动燃料电池汽车试点示范运行，开展氢能基础设施、研发与测试服务平台等共性设施建设，突破车用燃料电池电堆、关键材料与核心零部件等关键技术，引导培育燃料电池汽车产业基地和产业基金，建成国内领先、国际一流的燃料电池汽车技术链与产业链。
为了实现此目标，构建应用驱动的发展模式、规划加氢站建设、创建产业园区、建设公共服务平台、实施重大专项、设立产业基金成为上海发展燃料电池汽车的六大任务。
“应用驱动”成为接下来上海发展燃料电池汽车产业显著的特征。“从实验品变成产品，技术方案的实践是最重要的。”在林海看来，应用驱动模式的主体是企业，研发和服务平台的打造，基础设施的配置，都需要围绕企业的需求开展。
“上海希望搭建一个大平台，因此没有精准支持具体企业，而是一视同仁对待行业。”林琦认为，《规划》的出台，让上海各区、各部门有了政策抓手，推出具体的政策支持燃料电池汽车行业。
今年2月，上海氢能与燃料电池产业园在嘉定区安亭镇“环同济创智城”正式揭牌。该产业园将引入燃料电池产业的相关企业，并重点打造三大平台：燃料电池动力系统及关键零部件研发平台、氢能产业公共服务平台和燃料电池汽车运营维保中心。揭牌仪式上，上海市科学技术委员会副主任干频表示，氢能与燃料电池产业园要联合同济大学等科研力量，整合氢能与燃料电池产业链上下游资源。
氢能与燃料电池产业园的成立是《规划》出台后首个“大动作”。2020年，上海目标是燃料电池汽车全产业链年产值突破150亿元，2025年将突破1000亿元，到了《规划》的长期目标2030年，将要实现燃料电池汽车全产业链年产值突破3000亿元。
聚焦
要想“氢车熟路”，加氢站建设亟待跟上——
上海将打造“环上海加氢走廊”
在上海汽车博览公园里，当众人的焦点放在汽车博物馆前的科普巡游车队时，如若向西穿过特斯拉超级充电站和上海一电充电站，再拐向南行，在鲜有人踏足的公园西南角，会看到安亭加氢站静静伫立于一隅，等候着前来加氢的车辆。
这个由上海舜华新能源系统有限公司(以下简称“上海舜华”)和同济大学等单位共同建设的加氢站，从2007年投用至今，已经持续运营11年。而另一边厢，重塑科技自建的加氢站，虽然已经起步，但目前仅服务于“重塑系”的燃料电池汽车，未实现公开运营。
林海认为，加氢站建设缓慢的一大因素是对氢气的“定义”未能转变。目前，在《危险化学品目录》中，氢气是易燃气体类的第一项。“危化品”的标签挂在身上，让加氢站的建设遭遇了困难。上汽大通汽车有限公司产品传播高级经理赵慕杰表示，目前，加氢站的建筑性质仍不明确，定义为危化品场所还是城市燃气设施，所牵涉的主管部门就有所不同。同时，由于主管部门的不明确，报批手续复杂，整个流程需要盖20多个章。
用地性质的不同，直接影响建设成本。上海舜华董事长高顶云指出，目前加氢站建设两种用地性质均有可能，但他认为目前还可以有第三个选项：市政用地。“加氢站起步阶段难以赚钱，列为商业用地会因为地价贵而没人投资。”他建议，政府可以通过统一规划，在初期列入市政用地开展管理，待后期成熟了再转为商业或工业用地。
在高顶云看来，氢气并没那么“可怕”，氢气扩散系数是天然气6倍，汽油的12倍，相同体积下爆炸能量只有汽油的1/22，氢气泄漏后会迅速逃逸，难以与空气混合，因此其危险性并没有想象中那么大。他希望，能有相关的政策和项目推动对氢气安全上的研究，让氢能可被放心应用。
好消息是，《上海市燃料电池汽车发展规划》的出台让加氢站的建设有了方向。《规划》指出，到2020年，上海建成加氢站5—10座，2025年建成50座，并推动“环上海加氢站走廊”的建设。
高顶云表示，上海化工业能提供工业副产氢，这是一个资源优势。在应用技术方面，目前35兆帕压力的加氢技术已经成熟，国内首座具备70兆帕加氢技术的加氢站也由上海舜华在大连建成。而同济大学、上海氢能利用工程技术研究中心等机构正在针对加氢、制氢技术开展研究及科普宣传。
为了部署将来的加氢站商业运营，上海舜华还与林德气体(香港)有限公司、上海驿动汽车服务有限公司、上海鉴鑫投资有限公司共同投资组建了上海驿蓝能源科技有限公司。
如今，“环上海加氢走廊”的提出，加快了加氢站的建设。舜华将在嘉定郊野公园、金山化工区、宝山区以及临港新城一共新建4个加氢站。而由重塑、张家港富瑞特种装备股份有限公司和中交新能汽车运营(深圳)有限公司共同出资组建的嘉氢(上海)实业有限公司，则计划2017年至2020年在上海地区建设运营5—10座加氢站。
“我们希望以‘环上海加氢走廊’为支点，向长三角的苏州、无锡、常州等地进行辐射。”高顶云说。
手记
让车先跑起来再说
在重塑科技自建的加氢站内，20分钟的时间内，笔者就已经看到4辆东风牌货车前来补给氢气。它们就是重塑科技与氢车熟路于去年合作推出的物流车，这些货车已经穿梭在上海各地运输货物了。而上汽大通的FCV80轻客车，也在上海、佛山、抚顺等地的产业园区开展服务了。
公开数据统计显示，2017年全国燃料电池汽车产量达1000多辆，而其中仅上海一地就投放了520辆。在燃料电池汽车应用方面，上海可谓先行一大步。
在上海，我们看到了让车先跑起来，然后“见招拆招”的鲜活经验。上路实测是最佳的数据采集途径，在此过程中，可以了解到燃料电池的耐久度、核心部件以及整个系统的运作情况，并且还倒逼出售后服务和车联网的发展。例如，重塑科技通过让车跑起来，配套开发了售后服务云平台，对车辆的运行与故障情况进行实时监控。这就是“燃料电池汽车+车联网”的先行先试。
让车先跑起来，还倒逼了加氢站等氢能基础设施的加速建设。“环上海加氢走廊”的规划建设，就是为了服务好未来路上日益增加的燃料电池车辆。
让车先跑起来，还是最好的科普手段。透过长三角氢能燃料电池汽车科普巡游活动，上海市民看到了各类燃料电池客车、货车，会发现那就是平时在路上看到过的汽车。大众可以直接感知到，氢能燃料电池汽车能跑起来，而且能安全地跑起来。让车子上路，既是科普，也是最有效的市场推广。
诚如林海所言，氢能车最终是要普及上路的。车子只有真正跑起来，才能发现问题，才能“见招拆招”，针对问题提出解决方案，对整个产业链进行改善。这就是上海构建“应用驱动”发展模式的出发点。
从上海回望佛山，就会发现燃料电池汽车早已在佛山正式“起跑”。去年9月，全国首座商业化加氢站——瑞晖加氢站在南海丹灶投入使用，开通燃料电池公交示范线路。接下来，佛山将计划投入数百辆级的氢燃料电池公交车运营。其中，南海区计划推广百辆级的氢燃料电池公交车，在2020年前，推广千辆级以上的氢燃料电池物流车，规划建设2条氢能轨道交通。目前，南海区的氢燃料电池汽车推广计划正在结合加氢站的建设进度推进。
显然，佛山吸收了“前车之鉴”，在起跑之时选择了“车辆+加氢站”同步配套建设的路径，这就是通过实践经验带动行业更合理发展的好处。
如今，燃料电池汽车商业化已经起步，所面对的远不是康庄大道，但唯有一路闯关，才能真正让整个产业发展成熟，走向明天。
