动力电池价格因刚果暂停钴出口或大涨

2017年，宁德时代以12GWh的出货量，力压松下，坐上了动力电池全球销量冠军的宝座。

当时国内媒体和电池专家们发现，在排名前十的企业中，有七家来自中国。他们据此判断，中国在动力电池领域已经超越了日韩。

就在中国动力电池“喜大普奔”的2017年，LG化学、SKI和三星SDI几乎同时宣布，将开发NCM811高镍电池，并于一年后实现量产。

原因是，他们意识到在动力电池正极材料中的钴元素将日益紧俏，而钴的价格波动将直接影响动力电池甚至是电动汽车整车的成本。

纯电动汽车的生产成本中，动力电池占3-4成。而电池中正极材料所使用的钴等主要原料的成本超过1成。从用于正极材料的各种材料的重量来看，钴被认为占到2成左右。

布局高镍，实际上是为了降钴。

而彼时，中国电池企业对高镍电池的研究仅仅停留在概念层面。于是，中国电池专家经过缜密思考，终于推翻了一年前的论断：在动力电池未来技术布局上，中国已经落后了。

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相比韩系电池企业，松下在2008年就已经在高镍电池领域有所布局。以松下供货特斯拉的圆柱形电池为例，钴占到正极材料约8%。

虽然与其他电池生产商相比，松下电池使用钴量要少很多，不过，松下还是计划在未来三年内进一步将钴含量占比降至4%。

松下早已意识到，钴元素将对未来动力电池格局产生巨大影响。

果不其然，钴价格自2015年起持续飙涨，在两年里暴涨近3倍，最高时价格达到了8万美元/吨。

在钴价暴涨的那一年，如今的电池巨头宁德时代还在为一纸订单东奔西跑，而比亚迪还在做着磷酸铁锂将称霸动力电池未来的春秋大梦。

他们并没有意识到，电池降钴对未来企业发展的重要性。

韩国电池制造商LG化学和SK虽然宣布于2018年推出用于电动汽车的低钴含量和高能量密度的NCM811电池。但就在宣布几个月后，两家的NCM811计划均被推迟了。

原因是，钴的价格在高涨了三年后，于2018年初突然回落。他们感性的认为，钴价在未来很长一段时间内很难再被抬高。

令他们没有想到的是，低迷了半年多的钴概念股，在2018年11月7日全线爆发。当日，寒锐钴业等多只钴行业个股触及涨停。

诱因来自于大宗商品巨头——嘉能可。

嘉能可在钴行业是绝对的巨头，提供了世界超过30%的钴供给，主要产自刚果。

11月6日，嘉能可旗下Katanga宣布，嘉能可在刚果的子公司KatangaMinin在其矿石中发现高浓度铀，此放射性金属的含量超过了通过非洲主要港口出口的可接受限度，因此刚果决定暂时停止钴矿出口。

预计暂停出口将从2018年第四季度持续到明年前两个季度，Katanga的钴销售和产出将推迟到2019年下半年。

这将显著收紧目前至明年中的钴供应，并会在未来8个月内消耗市场1万至2万吨钴供应（全球需求约12万至13万吨）。

这意味着，钴价再次上涨已无悬念。

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钴在地球上分布广泛，但含量很低，主要集中在刚果、澳大利亚、古巴、新喀里多尼亚、赞比亚和俄罗斯，分布极其不均。而刚果是全球最大的钴生产国，全球54%左右的钴供应都来自这里。

嘉能可的停售，使得钴的短缺潮可能会提前到来。而不少寡头矿产公司正在大量囤积钴，导致钴更加难以获得。

虽然停售为低迷的钴市场带来了转机，但对电动汽车市场却并不利好，这一动力电池最昂贵材料的紧缺将会在未来一年内对电动汽车成本产生巨大影响。

各国都开始意识到刚果对电动汽车的重要性，这不亚于盛产石油的沙特对内燃机的意义。

抢占先机、大笔投资、掌握开采与销售网络，中国企业早已将眼光瞄准这个政局动荡的非洲国家。

中国94%钴都是来自于刚果，是刚果钴的全球最大买家。

根据英国金属供货商DartonCommodities统计，刚果生产的3万吨至4万吨钴大部分来自自由身矿工，以及洛阳钼业、浙江华友钴业等中资企业。

而中国中介商已掌握大部分自由身矿工的供应，换言之，中国已主宰刚果钴矿的出口网络。

然而，刚果的矿产虽获垂涎，但该国政治不稳使得全球钴资源供应链十分脆弱。加之2018年年初矿业法修订，大幅调高开采权费用，令当地矿场成本大增。

如今，刚果暂停钴的出口，无疑对动力电池企业带来了沉痛打击，尤其是中国电池企业。

从目前的情况看，找到新的矿产资源还需要很长时间，只能消耗目前仅有的库存。但即便刚果在半年后恢复出口，仅依靠刚果的钴资源，那么到2020年时也很有可能出现钴供给危机。

宝马、大众等正在大力布局电动汽车的汽车制造商都已经意识到供应危机。作为全球最大的新能源汽车市场，中国市场增速比预期还要快，短时间内更是会出现一钴难求的局面。

为了锁住钴的价格，很多电池企业甚至要求上游供货商签订长达10年的合同，这一行为不太理智，虽然钴市现在很热，但谁都不能保证现在价格的合理性。

一方面价格锁不住；另一方面，很多钴矿业加入了“负责任供应链”体系，希望能够实现钴行业可持续的矿产采购。

据了解，宝马、大众、三星SDI、LG化学等企业都在寻求稳定的供货源，此前大众和宝马希望与钴供应商签订长期合同，但进展并不顺利。

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面对日益增加的成本，全球电池供应商都在想方设法减少钴在三元电池中的含量，他们更改了电池正极材料的配方比例，将三元电池中镍钴锰或者镍钴铝的配比从6:2:2改为8:1:1。

目前，中国很多动力电池企业也都在布局高镍三元电池。高镍低钴，一方面是为了提高能量密度，另一方面是为了降低成本。

今年5月，比克电池率先宣布3.0Ah圆柱18650电池NCM811量产下线，电池能量密度提升至250Wh/kg。作为国内最早量产NCM811电池的企业，比克提供的客户名单显示了业内对新技术路线的热情：据介绍，比克NCM811电池已应用于零跑、小鹏、云度、江淮、上汽大通、北汽新能源等企业车型。

鹏辉能源也对外透露，公司NCM811材料的2.8Ah、3.0Ah圆柱18650电池已量产，并且开始供货给相关整车厂。

除了比克和鹏辉能源宣称具备量产能力之外，国内部分电池企业对外公布了高镍811的未来布局。国轩高科年初对外宣称，已开发出三元811软包电芯，能量密度到达302Wh/kg，目前已开始建设相关产品中试线，计划2019年建设产线。

天津力神是国内少数同时规划NCA及NCM路线的电池企业，力神计划到2022年，提升乘用车单体电芯能量密度至350Wh/kg。目前，天津力神NCM811已小批量供货，NCA则被列为企业长期规划。

比亚迪则在今年6月份宣布其NCM811动力电池研发取得重大进展，将于2019年下半年投入使用，并将在与长安汽车成立动力电池合资公司的基础上，投资50亿元在重庆增建10GWh高镍811电池产能。

不过也有企业对NCM811的技术路线持谨慎态度。

作为中国动力电池出货量排名第一的企业，宁德时代此前被爆出2019年推出高镍811电池，但官方对此报道表示不予置评。

同时，车企方面，奇瑞新能源也对外表达了暂未有采购NCM811的计划，原因在于NCM811的技术成熟度、安全性仍有待验证。

相比之下，已经在高镍领域研发多年的松下显得更为激进，希望将钴在三元电池中的含量降至零。

松下汽车电池部门的负责人田村坚表示：“我们已经大大降低了钴在电池中的含量，钴在三元电池中的比例已经降到3％，现在我们的目标是实现无钴化，这项技术已经在研发当中。”

除了降低钴在电池中的比例，对钴进行回收也是一个解决方案。

根据BNEF的报告，目前对钴的回收率仅为25％～50％，如果可以将所有乘用车电池中的钴进行回收，那么到2030年，预计每年通过回收钴的总量将达到10万公吨。

目前，包括三星SDI和宝马等在内的企业都在积极探索从手机和汽车电池中对钴进行回收。

但无论是降低电池中钴的含量还是对钴进行回收，都只能缓解一时的困境，并无法真正解决供应难题。

那么无钴电池真的可行吗？

从战略角度来看，高镍低钴肯定是发展方向，但短期内钴还是无法替代。

一方面，配方比例改变给电池封装方式带来挑战，而目前锂电池还是以圆柱封装方式为主，软包和方形技术还不成熟；另一方面，电动汽车要降低成本，还是要以保证安全和质量为前提。不能一味追求降成本而仓促上马。

事实上，目前8:1:1三元电池产量不到总体的10％。尽管很多电池供应商都在降低钴的使用量，但大部分厂商并未实现8:1:1技术路线在量产中的应用，至于无钴电池的上市时间，恐怕就更为久远了。