钜大LARGE | 点击量：1060次 | 2018年11月23日
二手新能源汽车的交易困局：电池寿命影响保值率
新能源汽车动力系统的检查与传统燃油完全不一样，纯电动车的动力系统主要是电池和电机系统，所以需要二手车评估师傅对电力系统进行检查。但目前，国内还缺乏系统的针对二手新能源汽车电池的评估检测体系”。
“前来咨询旧车的10个人里面，没有一人是问二手新能源汽车的。”在北京市旧机动车交易市场，二手车车商王成(化名)站在寒风中，边搓手边说。
2月5日立春，北京的阳光很温暖，冷风依旧刺骨。在偌大的花乡二手车交易市场里，传统燃油车密密麻麻地一字排开、井然有序，但二手新能源汽车屈指可数，前来问询的顾客更是寥寥无几。
在交易市场内转悠了近两个小时，最终在园区东边的角落里发现了一辆北汽新能源EX系列纯电动车。
这辆车登记于2016年7月，续航里程数为200公里，目前开了24778公里。它现在的预售价为7.98万元，而该车新车标价近20万元。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
“如果真心想买，还可以再优惠一些。”在准备离开时，王成急忙说道。
通过实地走访发现，由于保值率低、市场需求量小，多数二手车经销商不愿意收新能源汽车，即使收进一辆后，二手新能源汽车的库存周转率也远超传统二手燃油车。
受诸多政策扶持的影响，新能源汽车的销量在近几年内成倍增长，可为何在二手车交易市场上却不受欢迎?新能源汽车的后续产业链发展能否跟上产能增长的脚步?
新车保有量限制二手车交易量
根据中国汽车流通协会统计的数据，2017年1月至11月，中国二手车累计交易1117万辆，同比增长19.97%，预计2017年全年交易量将突破1200万辆。
北京博瑞华通旧机动车经纪有限公司一位鲍姓销售人员表示，尽管现在我国的二手车交易量突破了千万辆大关，但二手新能源车的交易量非常少。
“2018年以来，我只看到过一辆新能源车开进过园区(北京市旧机动车交易市场)。”他指出，新能源汽车属于新生事物，本身销量就少，且目前尚未进入处理阶段，二手车交易量少在情理之中。
按照新能源汽车国家大数据联盟(2017)年会暨“车联万物数据融合”论坛公布的数据，2017年中国新能源汽车产销分别达到79.4万辆、77.7万辆。新能源汽车累计保有量达到180万辆，占全球市场50%以上。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，虽然我国新能源汽车的保有量超过100万辆，但都是新车，几乎没有交易量，当保有量超过500万辆后，二手车市场可能才会活跃起来。
以北京市为例，崔东树介绍称，直至2015年9月，北京地区购买新能源汽车的消费者数量才逐渐增加，按照36个月换车的一般标准，至少还有半年时间才进入新能源汽车置换期，目前流入二手车市场的新能源汽车很少。
据了解，二手车电商平台上的新能源汽车也不多，优信二手车甚至不卖二手新能源汽车。
在北京市花乡的旧机动车交易市场，随机采访的10位二手车车商，均表示不卖二手新能源汽车。
“一个车位要四五万元，新能源车收了卖不出去，占的车位时间越久，亏损得越厉害，耗不起。”一位张姓二手车车商称，每天来店里的顾客都是在询问燃油车的售价，几乎没有人咨询过新能源汽车。
电池寿命影响保值率
准备购买二手车的江波(化名)表示，虽然二手新能源汽车的售价较低，但考虑到新能源汽车行业正在兴起阶段，迭代更新快，未知因素多，加上电池续航能力的限制，保值率不稳定，因此他更倾向于选择保值稳定的普通二手燃油车。
如何看待保值率?崔东树举例称，如果花费20万元购买的一辆燃油车，在使用3年后，按照40%折价，其估值为12万元，那么该车的保值率是稳定的。
但在新能源汽车市场，江波所担心的问题普遍存在。在某二手车电商交易平台发现，一辆新车售价20多万元、开了1年多的新能源汽车，其二手车售价不到5万元。
前述鲍姓销售人员也表示：“新能源汽车的贬值率太高了，原价15万元的比亚迪，开了两年，我们最多只能出5万元。”
崔东树认为，保值率低属于正常现象，因为新能源汽车本身属于测试性产品，市场在不成熟的过程中总会不稳定。
对于二手新能源汽车保值率低的原因，崔东树分析称，电池质量、续航能力和厂家质保等，都是影响新能源车保值率的因素，“新能源汽车会出现电池损耗是主要原因”。
特种准新车一位王姓销售人员指出，一般新能源汽车企业承诺电池的使用寿命和质保是10年，但受综合因素的影响，业内普遍认为动力电池的平均寿命是5年左右，而二手车的平均年龄一般是6年，所以在使用过程中，必然会出现电池的损耗和更换。
而与续航能力紧密相关的充电桩，是新能源汽车后市场不可或缺的产业链条，也影响了二手新能源汽车交易的情况。
“例如买一辆特斯拉新车可能会赠送充电桩，但二手车是否也会赠送充电桩呢?如果不赠送，单独买就要花数十万。”前述鲍姓销售人员称。
此外，充电桩常常存在被占用、坏桩，以及无法实现充电和付款结算的互联互通等问题，这让不少新能源汽车车主患上了“里程焦虑症”。
鲍姓销售人员反问，电动车充电都不方便了，谁还愿意买?更何况是二手电动车。
估值标准不统一
既然电池的损耗程度影响了二手新能源汽车的保值率和估值情况，那么电池的损耗程度究竟是如何检测和评判的?
王成表示，以那辆北汽新能源EX系列纯电动车的定价为例，主要是根据车辆使用年限、车辆外观、行驶里程和避震系统等进行评估，目前新能源汽车的估值和电池的损耗度并没有通行的计算公式和统一的标准。
“新能源汽车动力系统的检查与传统燃油完全不一样，纯电动车的动力系统主要是电池和电机系统，所以需要二手车评估师傅对电力系统进行检查。”崔东树称，“但目前，国内还缺乏系统的针对二手新能源汽车电池的评估检测体系。”
第5届中国(广东·汕头)锂电新能源产业国际高峰论坛上有专家指出，检测电池性能的好坏，主要是将充满电后的续航能力和所标定的里程进行比较，如果能达到标定里程的70%，便算作电池性能达标。
根据工信部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，虽然新能源汽车生产企业必须对已销售的全部新能源汽车产品的运行安全状态进行监测，并为每辆新能源汽车产品建立档案，跟踪记录汽车的使用、维修、维护和动力电池回收利用情况，但这些规定并没有包含价格方面的因素。
崔东树认为，目前二手新能源汽车的检测标准非常不成熟，加上产品技术发展快，对老旧电池很难作评估，很难确定电池损耗的折价标准。
“但在检测环节容易形成恶性怪圈。二手车检测不诚信现象在传统燃油车领域普遍存在，所以在二手新能源汽车领域如何规避这种现象仍是一个大难题。”崔东树表示，如今尚未找到成熟的方法，以推动二手新能源汽车的生态循环。
不过值得注意的是，在二手新能源汽车交易市场不活跃的情况下，衍生出一个新的问题，即消费者应当如何处理新能源汽车?
向北京市某新能源汽车4S店，询问是否有相关回收和补贴政策。该店一位工作人员表示，目前只有北汽EV160车型可按车价的40%至60%，进行置换回收，但其他车型尚未接到任何回收消息。
崔东树则补充道，目前新能源汽车进入二手车市场没有任何补贴，以后也不会有补贴，“置换交易环节不应该有补贴，但报废回收应给予政策优惠”。
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