自行制造电池包有助于提升整车匹配

威马在新闻稿中写道：

“威马EX5全系车型与市场高端产品一致，全面升级为VDA高能量密度方形电芯”

这意味着，威马将所有电芯统一成方形电芯，全部采用自己制造的电池包（PACK）进行系统集成，放弃了圆柱电芯和外包电池包的方案。

此番举动的背后，更多是威马主动推进的改弦更张。这是因为动力电池对纯电动车的重要意义无可替代。

这个重要性体现在下面三方面——

·自行制造电池包有助于提升整车匹配

电池技术是电动车的关键，电芯技术是电池技术的关键。我在之前的回答中介绍过电芯和电池包的关系，通常整车厂会选择自己制造电池包，用于更好地匹配整车的需求。威马原先的低配车型PACK（电池包）交给电芯厂、高配车型自己做PACK的两条路线并行，无疑是存在着风险的。改成全部自己做PACK，安全性和续航各方面性能都会与这辆车本身更加匹配。

而原先威马采用两种制式的电芯，电池管理BMS的方案实际上是无法统一的，他们原本选择将低配外包，专注高配。但现在无疑发现，电池的性能和表现与整辆车的口碑息息相关，如果将如此核心的零部件全部外包，事实上就是把这辆车的声誉全部赌在了自己的合作伙伴身上。而全部转为统一的电芯制式，则自己的BMS与PACK技术是互通的，这有助于管控全线的产品的质量，也有助于技术的迭代升级。

·电芯技术是基石所在

在上一点的前提下，电芯的技术水平无疑是电池包制造和BMS的基石。而好的电芯单体并不容易做，电芯供应商的问题正困扰着通用别克：

在华尔街日报两周前的报道中，别克VELITE6因为电池供应商A123提供的电芯无法满足通用的标准，因此原定下个月投产的PHEV和明年投产的纯电动版本的量产时间都被长时间推迟。而据媒体报道，别克也正在考虑LG或CATL。

这里再多说几句，细心的知友可能发现了更换前后是圆柱电芯和方形电芯两类电芯。18650的圆柱电芯是特斯拉在ModelS/X等车型使用的松下电芯，而方形电芯则是CATL/三星等公司目前的主流供应电芯形式，此外还有以LG化学为代表制造的软包电芯。

如果仅仅将方形与圆柱这两种形状的电芯进行对比，我们很难简单断言哪一种更好，因为电池性能并不是仅由电芯直接决定的，而是涉及到了PACK的设计制造水平与BMS管理能力。我们能够看到特斯拉公司使用圆柱电芯实现了较为可观的电池包能量密度。而方形电芯的一些特征，却的确有助于更好地进行电池包设计：

·方形电芯的浸润性更好，这意味着它可以做得容量更大，对于同样的容量需求来说，就可以用更少的电芯，更少的电芯更易于设计管理系统；

·方形电池形状规整，易于布置电池包，整体的体积利用率高；

·方形电池由于本身的形状机械特性要更好，构成的电池包结构强度也会更容易满足。

从这样几点来看，对于同样PACK和BMS水平的制造商而言，使用方形电芯可以更好地提升所制造电池PACK的能量密度与热管理水平。而威马汽车更改电芯之后，首先有助于提升的就是集成电池包之后的能量密度，电池能量密度与车辆续驶里程息息相关，威马称目前电池包系统能量密度超过了140kWh/kg，这个成绩可以视为在目前国产纯电动汽车位于第一梯队。

·电芯水平对品牌存在着重要影响力

不同于燃油车，电池对纯电动车而言，更重要的安全与性能关联、更简化的供应链让电池对整车有着至关重要的影响力。这样的影响力也延展到了整车的品牌力上。

因此电芯的能量密度、电芯的制式和品牌，无疑对整车有着高影响力。如@张抗抗在文章中提到的，这种零部件厂商对整车品牌的高影响力，是前所未见的。

在过去，整车供应商技术对车辆的声望帮助的确有，但是作用到消费者的购车行为时，可以说作用是微乎其微。例如观致3的供应商大牌云集，甚至导致了它的成本居高不下，但是很少会有人因为观致的麦格纳协助了整车开发、AVL辅助了发动机设计而去选择观致3。

但对于纯电动车的购车群体来说，因为之前的一些自燃事件所引起的电池品牌声誉下降，无疑会影响消费者的购车选择。

正是因为眼下锂电池对纯电动车这样三重的重要意义，改用高能量密度的电芯，对威马有技术和品牌的两方面的帮助：

·在技术方面，威马使用方形电芯的电池包和电池管理算法是自主研发的，那么所有车型采用一样的电芯，无疑能够更好兼容自己的电池包管理技术，同时也有利于之后的迭代升级。

·在品牌力方面，对于尚未交付车辆的威马而言，撇开了有野马自燃风波的谷神电池，可以说是清除了品牌潜在的风险。

因此，即便威马在全面改为“方形电芯自行成组”、放弃“圆柱电芯外包成组”的策略后付出了相应车型涨价的代价，并很可能因此损失部分利润；长期来看考虑到技术跟品牌上的加成，这样的变动或许是值得的。