动力电池循环经济生态下 44%成本可收回

“新能源汽车未来销量仍将持续增长，综合性能正逐步向传统燃油车靠拢。”奇瑞新能源汽车技术有限公司副总经理/研究院院长倪绍勇表示，在财政补贴、路权牌照优惠政策导向下，新能源汽车行业正蓬勃发展。

11月21-23日，一年一度的全球电池行业盛会——第6届中国（青岛）锂电新能源产业国际高峰论坛（ABEC2018，第6届锂电“达沃斯”）在中国·青岛西海岸新区·星光岛会议中心隆重举行。

21日下午，倪绍勇在ABEC2018论坛上做了题为《动力电池未来之路——关于动力电池发展的思考》的主题演讲，分享了动力电池发展技术指标、动力电池生产企业装机量统计数据、动力电池发展趋势、新能源汽车动力电池开发路线等，电池网摘选了其部分精彩观点，以飨读者：

倪绍勇介绍，截止2017年底，我国新能源汽车累计产量超过180万辆；到2020年，我国动力蓄电池累计退役量将达到20万吨。

2017年我国新能源汽车装载动力电池量37.06GWh，同比增长21.5％。2017年动力电池市场受新能源汽车补贴退坡、车型公告目录重审的影响，增长率降低，但总体实现了较高增长。

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“动力电池行业面临的困境，我们都知道，整车对动力电池的要求不断提升，动力性、经济性、安全性、可靠性、充电便利性，都是我们要考虑的。”倪绍勇表示，动力电池材料应用也面临不少的压力，三元电池的材料很多都分布在国外，而且很多被国际巨头们垄断。国内动力电池市场也呈现出高度集中的特点，排名前10的动力电池企业采用的电池材料集中在三元、磷酸铁锂和多元复合，目前三元和磷酸铁锂是大多数企业选择的材料。倪绍勇预计，未来受电池能量密度制约，三元比例会上升迅速，磷酸铁锂增长放缓。

动力电池成本降低多少，才能解除未来的危机？“没有补贴的前提下，我认为需要降40%、50%甚至更多。也就是说，动力电池成本如果不下降50%，整个行业都活不下去。”倪绍勇提醒，“在未来的一两年里，国家补贴终将会没有，‘新能源到处是资金、到处都是钱的局面’一去不返，我们终将面临的是残酷的市场竞争，面临终端用户的投票。如果我们做不到最好，最终用户就会用脚投票。”

本届论坛上，倪绍勇还分享了奇瑞新能源动力电池循环经济生态构想：规划平台化设计，提高集成度，降低成本，方便回收；尺寸规格统一的模组，增强适应性，便于集成设计，大大降低分选、测试的工作强度；标准模块，有利于回收企业的设备统一，减少生产投入。

倪绍勇透露，按照筛选分类，制定判定标准，依据不同标准筛选出不同用途的电池，不考虑筛选分类的成本的话，动力电池可以收回成本约44%。