钜大LARGE | 点击量：638次 | 2018年12月04日
车企忧心电池成本 降低电池成本需要多方联手
近日，有用户留言咨询电池中国网，2019年电池成本会上涨吗？这还真是一个令多方纠结的问题。
必须降！电池成本一定要下降
相关数据显示，2017年，新能源汽车产销分别达到79．4万辆和77．7万辆，2016年产销分别为51．7万辆和50．7万辆。2018年1－10月，我国新能源汽车产销量分别完成87．9万辆和86万辆，涨势迅猛。可以确定，未来这一趋势还将延续。
然而，在喜人的市场面前要想站稳脚跟，车企绕不开成本。因为电池成本几乎决定着电动汽车的价格。
以某自主品牌电动汽车为例，其燃油版车型最低的官方售价仅为7万元左右，但电动版本最低官方售价就要21万元，扣除国家和地方补贴后，其市场终端售价最低也在13万元左右。二者间差价主要体现在动力系统上。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
以目前动力电池龙头企业宁德时代生产的的动力电池成本0．15美元／瓦时（约为1．04元／瓦时）为基准测算，目前市场热销的纯电动汽车电池容量大多在40－60度之间，算下来仅仅电池成本就需4－6万元。
换句话说，消费者要求车价降低，补贴又日趋减少，如果动力电池成本不能继续下降，留给车企的利润空间将进一步缩小。
有内部人士透露给电池中国网，如今的电动乘用车、商用车都选用三元电池，为什么？因为电动汽车要减重，要满足长续航里程。“按车子跑300－500公里，需要配50度电来计算，电池的成本刚刚能够让企业有小小的利润空间。”
全国乘联会秘书长崔东树表示，随着动力电池技术的进步和大规模产能的释放，电池的价格会有大幅的下降，最终会拉低纯电动汽车等新能源汽车的整体售价。
《汽车产业中长期发展规划》也要求，2020年，新能源汽车动力电池系统成本要降至1元／瓦时以下。中国科学院院士、清华大学教授、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高也曾表示，随着中国动力电池技术的发展，过去五年间，动力电池比能量提升了近一倍。因此，2020年在成本方面达到1元／瓦时的目标是可以实现的。他更强调，美国和欧洲在电池平均成本上的目标为0．1美元／瓦时（约合人民币0．69元／瓦时）和0．1欧元／瓦时（约合人民币0．78元／瓦时），横向比较之下，明显我国1元／瓦时的目标价格偏高，更理想的目标应为0．1美元／瓦时。
从政策、科研、整车厂以及消费者四方都有充分理由，让电池价格只可降、不可涨。
怎么降？降低电池成本需要多方联手
需求已经提出，具体怎么降，就得靠企业了。这里的企业可不单单指电池企业，材料、制造、设备、整车等产业链上的所有企业共同努力，电池成本才有平稳下降的可能。
上游原材料价格直接影响着动力电池成本。中国工程院院士郑绵平告诉电池中国网，创新技术是实现锂资源可持续发展的途径。“企业应提高锂原料的提炼技术，才能摆脱锂原料高度依赖进口的局面。”中国有色金属工业协会钴业分会秘书长徐爱东表示，随着技术的不断提升，价格居高不下的原材料可能很快就被更先进、价格更低的材料所取代，动力电池行业目前“高镍低钴”的趋势就是最好的写照。
浙江遨优动力系统有限公司就是这样做的。其副董事长陈光森表示，“富锂锰电池对镍和钴的需求只占三元材料的三分之一，因此成本较其便宜30％－40％。”他介绍道，目前，遨优动力富锂锰电池成本已经做到0．8－1．0元／瓦时，且循环特性、电压平台变化和三元相当，完全符合国标3C／1C放电容量＞90％的要求。
在动力电池制造环节，宁波杉杉股份有限公司副总裁孙晓东认为，自动化制造方式可以提升产品规模，并提高良品率，有助于摊销制造成本。他还指出，制造定制动力电池，能够真正实现成本降低。他举例说：“由于网约车的使用率高，对电池的能量密度、寿命等要求就会增加，但是可以承受相对高一点的单价，可以采用中高容量密度的材料。而对于低速电动车，因为对电池的要求并不高，就可以采用低容量密度的磷酸铁锂或锰酸锂原料。”
中信国安盟固利动力科技有限公司副总经理刘正耀则提出，对于找准车辆的品牌定位，避免相关资金浪费，可能是节约成本的最好办法。他解释道，随着新能源汽车消费市场的日渐成熟，消费人群对于整车的品质要求也越来越高，如果企业只注重成本，而忽视了市场需求的变化，将造成巨大的成本消耗。
车企对电池成本的顾虑，归根到底是担心缩小利润空间。而需要正视的是，凌驾在利润之上的，是市场需求。正如长安新能源汽车科技有限公司动力研究院总工程师李宗华对电池中国网所说的：“好的电动汽车的特征是卖得好，市场认可度高，用户买了还想再买的汽车。”而这需要整车、电池、设备、制造、材料等企业建立互信关系，相互协同发展。因为这不仅是降低电池成本的途径，也是推动技术进步，应对国外企业竞争的不二之选。
