钜大LARGE | 点击量：969次 | 2018年12月14日
中国的特斯拉应该怎样“孵化”
2018年是造车新势力企业的交付元年，目前已有蔚来、威马发布量产车型并交付，中国如何出招，孵化出“中国的特斯拉”。
随着蔚来、威马、前途等企业发布量产车型并开始交付，造车新势力企业（借助互联网思维，发挥社会资本的力量，从事新能源汽车研发和制造的新兴车企）正摘掉“PPT造车”帽子，2018年可称为中国造车新势力企业的“交付元年”。
而且，近期，特斯拉在上海建厂步伐加快，预计两到三年内投产，其目标客户定位中高端，与中国造车新势力企业客户高度重合，这将直接挤压新势力企业的市场空间。因此，引导造车新势力企业加强产业链合作，特别是参与全球产业链分工显得尤为重要，形成我国新能源汽车的关键力量。
一、发展现状
美国造车新势力企业典型代表--特斯拉在电动汽车领域取得的成功业绩，激励和加速了我国企业进入新能源汽车领域的步伐，由互联网企业、风险投资基金投资组建的造车新势力企业大批涌现。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
目前市场已知的造车新势力大概有100家，如蔚来、威马、车和家、小鹏、拜腾等企业，我国造车新势力企业发展呈现出一些新情况和新特征：
一是新势力企业部分车型已开始量产。历经筹备、设计、样机试制和批量试生产，造车新势力企业已具备批量供货的能力。2018年上半年，小鹏、云度、电咖三家新势力企业的电动汽车销量累计4544辆。下半年，蔚来、威马也逐步量产，截至2018年11月末，蔚来汽车累计交付8030辆ES8，距离年底交付10000辆目标再近一步；威马汽车预计12月EX5车型日产量最高将超过200辆，计划年内交付1万辆。
二是新势力企业采用代工模式有利有弊。依托代工模式，新势力企业可压缩推出量产车型所需时间，至少比自建工厂提前两年，例如，蔚来汽车已委托江淮代工，小鹏汽车委托郑州海马代工，从研发到量产时间均较短。不过，由于代工产品的品控相对较难，部分新势力企业坚持筹划自建工厂，为企业长远发展打下基础，如威马、前途、金康等企业，2018年4月威马汽车智能工厂已在温州投产。
三是新势力企业以线上线下互动形式迎合新兴消费群体。新势力企业借助“互联网+”，培育一批潜在用户，旨在形成“粉丝”效应。目前，蔚来、前途等企业加快在各地设立品牌体验中心，突破汽车4S店只是卖汽车和保养的传统模式，建立娱乐化、智能化的消费体验，重塑售后产业链，提供包括充电、维修、保养、保险等各环节的全方位用户服务。
四是新势力企业仍需后续资本跟进。汽车制造是重资产行业，随着设计车型已进入批量生产和交付阶段，在生产管理、供应商管理等方面资金需求大增，新势力企业后续壮大发展仍需大量资本投入。
二、潜在问题和瓶颈
值得注意的是，美国特斯拉在上海年产50万辆纯电动整车的项目建设步伐加快，预计在2020年建成后生产Model3和ModelY等车型。与特斯拉相比，国内新势力企业在整车设计、品牌竞争力、供应链和质量体系管理、营销等方面处于弱势，留给国内新势力企业的时间窗口已经很短。
目前看，主要有如下潜在问题和瓶颈：
一是大部分企业还没有制造汽车资质。目前大部分新势力企业不具备造车资质，比如，蔚来汽车委托江淮代工，小鹏汽车委托郑州海马代工，两者都没有独立的造车资质。
二是产业链整合能力亟待提高。电动汽车产业链很长，从锂电池、电机、电控以及整车制造，以及下游充电系统等，需要造车企业和大型零部件供应商深度合作，具有流水线生产能力、品质控制能力和材料加工能力，还要处理好规模化产品品质把控和产能爬坡等一系列问题，目前看，包括蔚来、小鹏汽车在内的新势力企业，产品交付和批量供应能力存在瓶颈。
三是基础研发的重视和投入不足。新势力企业注重营销模式和商业模式的开发创新，重视利用互联网技术开发智能汽车，但是在电动汽车三电系统技术（电池、电机、电控）、零部件配套系统、工业生产与生产制造等方面技术储备和研发投入不足。
四是汽车质量安全存在隐忧。据统计，截至2018年10月，国内当年发生新能源汽车起火事件已在40起以上。事故车辆在产品设计、日常使用中存在着安全缺陷和隐患，其中，动力电池安全问题突出，发生电池自燃、电池组爆炸、充电着火等安全事故。造车新势力企业起步生产规模均偏小，较难进入标杆动力电池企业供应目录，采用中小电池供应商产品较多，应高度关注其安全问题。
三、政府引导造车新势力企业健康发展的四点建议
第一，引导新势力企业与传统企业合资合作，加快形成量产。
一是鼓励新势力企业和传统车企（整车、零部件）结成产业联盟。通过代工生产、合作建厂、设立合资企业等形式，共享共用国内汽车制造过剩产能，激活闲置产能。二是支持新势力企业收购过剩产能，获得生产资质。截止2018年11月，只有北汽新能源、云度新能源、江铃新能源、知豆、长江汽车、前途、合众新能源、奇瑞新能源、金康新能源以及国能新能源这十家企业通过国家发改委和工信部的“双认证”，获得纯电动乘用车生产资质。其他新势力企业可考虑收购具有汽车制造资质的“僵尸”车企。
第二，支持新势力企业提高产业链控制能力，突破关键部件技术瓶颈。
一是提升产业链整合能力。电动汽车产业链较长，从锂电池、电机、电控以及整车制造，以及下游充电系统等。然而，包括蔚来、小鹏汽车在内的新势力企业均在产品交付和批量供应能力方面显现不足，应加强与上游零部件供应商深度合作，提高流水线生产能力、品质控制能力和材料加工能力，处理好规模化产品品质把控和产能爬坡等一系列问题。
二是加强动力电池、电机、电控等关键部件的技术研发。关键部件技术突破是电动汽车企业取得竞争优势的根本。比如，特斯拉与松下联合研发的新型21700电池，在能量密度、成本、轻量化等方面大幅提升电池效能，成功推动特斯拉Model3成为2018年第三季度美国最畅销的豪华轿车品牌。反观国内新势力企业大多注重营销和商业模式创新，重视利用互联网技术开发智能汽车，对于电动汽车三电系统技术（电池、电机、电控）等基础研发方面技术储备和研发投入不足。因此，应结合“动力电池和燃料电池行业白名单管理办法”、新建纯电动乘用车企业管理规定、新能源汽车生产企业及产品准入管理规定等相关办法，以政策引导新势力企业从事动力电池、电机、电控等方面核心技术研发，例如，在现有动力电池材料技术瓶颈下，发挥新势力企业的智能化长处，深化机电与能源的配比关系研究，提升行驶里程等技术指标。
三是开展智能技术联合攻关。在相关部门推动下，依托中国智能网联汽车产业创新联盟等组织，围绕“车、路、云、网、图”五大要素和“共性技术、增值服务”两大支柱，攻关自动驾驶、车路协同、车联网等新兴技术在电动汽车的应用。
第三，给予新势力企业资本融资更多空间。
一是支持标杆性的新势力企业上市融资。支持未上市的企业通过股票上市直接融资，研究支持新能源汽车行业标杆企业IPO“即报即审”绿色通道。深化资本市场改革，支持新势力企业境内发行股票或存托凭证试点，参照“独角兽”企业上市绿色通道，破解海外中概股企业回归的制度约束。
二是支持企业股权融资。目前，各地政府已设立了大批关于新能源汽车的产业投资基金，充分发挥这些产投基金的引导性作用，以更多元化的形式投资新势力企业。
第四，指引新势力企业做好电动汽车产品售后管理和服务。
一是进一步加强新能源汽车推广应用安全监管工作，完善新能源汽车国家监测与管理平台、回收利用溯源综合管理平台，对新能源汽车从产品质量、安全及售后服务等方面开展一致性抽检和评估，要求新势力企业全面接入国家监管平台，通过跟踪分析汽车使用情况和质量安全事故原因，发现新能源汽车产品存在安全、环保、节能等方面的问题。
二是强化电动汽车企业主体责任。建立健全新能源汽车产品质量管理体系，完善新能源汽车召回制度，尤其应对新势力企业可能因经营不善而出现的兼并重组和破产等问题，建立相关产品市场退出机制和履行已售车辆维修保养责任。
三是挖掘售后服务市场“金矿”。传统车企主要依靠车辆生产环节盈利，新势力车企必须挖掘售后市场，通过会员或套装形式（充电、道路救援等）作为行销策略，提高企业盈利能力。
