钜大LARGE | 点击量：1051次 | 2018年12月17日
电池成功的标志是什么
12月16日，第九届全球新能源汽车大会（GNEV9）在国家会议中心开幕，安徽利维能动力电池董事长孙晓东在动力电池论坛上发表主题演讲指出，对我们新晋的企业来讲，不求能够快速的去竞争，我们想尽快的成为二线电池企业里面比较有特色的，能够维持盈利的，能够渡过未来的寒冬期的企业。
以下为安徽利维能动力电池董事长孙晓东演讲实录（略有删减）：
大家看今年尤其是最近明年新的政策要继续退坡以后，大家可能怀着一种矛盾的心情。实际上，中国新能源汽车补贴政策是非常连贯的，2013年全国新的补贴开始到2020年的增加补贴政策，从一开始会预测到必然会走这样的趋势。
我觉得中国新能源汽车市场是高层政府往下的国家战略。回头看国家战略最核心的本质是什么？大家对新能源汽车是不是真的节能？是不是真的环保？可能有各种各样的说法。从环保的角度讲，无疑是新能源汽车可以降低人口密集地区的环境污染，这是必然的。总体上，从产业链的角度有多大的意义？真的不是很好说。
中国政府推动新能源战略最重要的是有两点：第一点是战略安全必须要想办法逐步摆脱石油的依赖。第二点是产业的升级，中国在以市场换技术的路线，可以讲在传统汽车行业全军覆没，在关键的领域全部被国外企业所占据。只有在新能源汽车领域从2008年算起10年的补贴到今年，我觉得中国政府补贴政策非常成功的把新能源汽车这条路推向了一条不可退转的道路，不光是中国，甚至把全世界的方向都拉到了新能源汽车。以变驱动为核心，可能包括混合汽车，只要有电驱动的道路是中国政府非常成功的拉到不退转的位置上。我觉得新能源汽车已经到了这样的位置。所以今天可以比较乐观的看接下来到底怎么做。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
一、后补贴时代到底有什么样的挑战？
我们一直讲补贴时代，后补贴时代到底有什么样的挑战？这是乘用车在2017年、2018年预测到国补的数额，明年预测大概是每度电800块钱左右。
对A级的不说400、500公里，300公里可以满足网约车基本需求的车需要配50度左右的电量。即使说2020年降一块钱，2020年没有补贴的时候降到800块钱一度，电池的成本也要4万多块钱，当2020年年产200万台的时候，做到新能源汽车电机、电供加起来跟发动机完全没问题，这样电池的4万多块钱基本还是多出来的。这样客户是很难接受价钱又贵、服务又不方便、使用又受限的产品，到底这个市场会怎么样变化？
我们觉得补贴后市场会有这么几个趋势：
1.高使用率车辆会向网约新能源车或者是客车或者是物流车或者城市专用车是可以持续的，毕竟即使加上充电服务费、电费也比油费便宜。这部分可以采用车电分离的方式，只卖不含电池的车。
2.另外一个极端是低速电动车，因为这些车的性能受限，电极电控便宜，电池不需要很大、成本低，所以可以独立的生存。
3.还有随着新能源车在动力电池上这么大的量，这么长时间的带动，使锂电池落到了实数，储能市场真正的放开。电力储能有可能是比新能源汽车更大锂电池市场的出口。
4.混合动力。听说像吉利已经确定到2020年市场上会有动作。可以讲到未来其他所有的车都会变成混合动力。
我们给了一个拍脑袋数字，对高使用率的新能源汽车像网约使用车PACK价格0.8元/Wh，像滴滴提出来5年60万公里，一套电池要用到底。对使用率不够高的家用的低速车降到8块钱以内。我们预计PACK做到一块钱以内保证循环低于8000次，这个市场才真正能够迎来拐点。突破价格拐点的途径，一个是真正不同的应用去做定制配级，针对这种应用赋予的功能排除掉尽量把成本做低。另外是梯次利用，待会儿会再讲一下关于梯次利用的看法。
回头看一下，过去这几年随着中国补贴政策起来的过程中价格的走势，在2013年国家全面的补贴政策出来以后，像大家都知道2014年、2015年是坐着赚钱，运营商最赚钱，只要拿到新能源汽车的牌照，一分钱不用付而且白拿很多的钱还保证赚钱。到2015年、2016年开始乘用车快速的起来出现了很多骗补的现象，有骗补钱太好赚了，那时候有很大的泡沫。在这过程中上游的金属材料受到了下游市场高增长率的蛊惑就开始趁火打劫，在这过程中包括桑顿这类的材料公司都在这当中赚了一些钱。随着新能源汽车补贴下降、增长下降之后一定会回归平滑。
大家可以看到PPT上面是三元的价格和锂和钴金属价格的走势，大家可以看到三元材料的价格基本跟金属价格完全一致的走势，说明定价权并不在材料厂商手里。在谁手里？国家的补贴政策和金属原材料的价格手里。
我们做一个敏感性的分析，不管是软包还是方形的电芯，如果你用532的材料，如果现在的材料是22块钱一吨的话，整个电芯的瓦时成本8毛钱左右，如果是532的价格降到17万每吨成本就变到7毛2。同样类似的材料体系用圆柱去做成本会比目前阶段的软包更低一点。整个价格的走势，经过这几年的退坡，在下游从车厂到电池厂到材料厂泡沫都已经平定，现在大家都开始裸泳。最后拼的是几分钱的竞争力。
整个锂电池价格的下降基于两点：一是持续的改进、二是技术的突破。能够看到电池的行业是发展非常慢的行业，186锂电池30年前索尼最早做，半导体可能10的5次方倍率在增长。大家讲下一个技术的突破是什么？讲的特别热的“固态电池”。但是在行业内的判断固态电池真正能够成功的以同等略高一点的能量在新能源汽车上示范运营还是要超过3年、5年的时间。从性价比角度来讲，跟现在的运营体系还要相当更长的时间。讲燃料电池，本质上不是电池，它是发电机，它要替代行业也同样还是需要锂电池支持。所以我觉得在未来5—10年没有别的选择，只有好好把锂电池做好。
二、退坡后动力电池战略
作为电池企业来讲，我们的定位需要“双轮驱动”，电动车和储能一起走。你如果只盯着电动汽车就会非常的吃力、盈利会非常的困难。
另外，要想把成本做低、要从材料的供应链到电芯、模组、PACK，一直到应用端充电、后续的服务能够结合起来，利维能有两个大股东，一个是杉杉股份在材料端的支持，另外一个是红杉股份在下游给很好的支持。
电池在新闻端、媒体端听到的消息不是什么好事情，所以做电池成功的标志就是大隐于世。成本做的低大家不会去关注，这样电池才是真正的成功。所以做到这一步有没有更好的办法？只有踏踏实实把细节一步一步做好。
对我们新晋的企业来讲，不求能够快速的去竞争，我们想尽快的成为二线电池企业里面比较有特色的，能够维持盈利的，能够渡过未来的寒冬期的企业。如果做到这几点需要有几个特色：
1.产品回归到市场的变化。过去几年大家在国家补贴快速拉动下，除了CATL以外很多的企业都是研发一代追一代赶不上一代，下来没有补贴趋势会更商业化一点，同样还是要对市场很好的预测。
2.下游的出口不能太单一，不能紧盯某一个车型。
3.产品模式尽量单一化、标准化。
4.掌握上游的技术和有比较好的议价能力。
