钜大LARGE | 点击量：1553次 | 2018年12月18日
补贴新政将三元锂电池送上风口浪尖
据了解，继2016年9月份财政部对新能源汽车“骗补”事件公开发声后，国家对新能源汽车的补贴政策日渐趋紧。
近期又有工信部等四部委联合发布补贴新政，新能源汽车的补贴今年将退坡20%，并在2020年完全取消，并且补贴标准还要视电池系统的能量密度而定。
这一系列政策出台后，虽然引发了市场对新能源汽车的强烈担忧，但殊不知也将三元锂电池悄悄地送上了风口浪尖。
新能源汽车退烧不退势
首先要明确的一点是，新能源汽车绝对还会是未来的主流产业之一，也会是中国重点扶持产业之一，近期多方的政策调控，其根本是在于过去一年中，新能源汽车一直处于高烧状态，这是市场对其预期过高所致，而形成这样狂热的市场并不利于行业的发展，随后的“骗补”事件也体现出了监管制度需要完善。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
但退烧并不意味着退势，随着国家“治霾”力度的加强和对环保问题的关注，新能源汽车永远是一个绕不开的坎。同时新能源汽车作为一项新技术，国外大型车企尚不能形成碾压性优势，根据2016年新能源汽车产量来看，中国有望占到40%。作为一道全新的起跑线，新能源汽车一直被视为中国汽车产业实现弯道超车的绝佳机会。
那么补贴下降后究竟会对新能源汽车造成多大的影响呢?关于这点，不妨来参照下美国市场。美国电动汽车市场同样也经历过“去补贴”的时期，在2015年，美国对一些电动汽车发展较好的地区先后宣布取消补贴，同时当年的油价还处于低谷，在这种情况下2015年美国电动汽车市场依然取得了11.81万辆的数据，仅比2014年有轻微的降幅。新的一年再次为三元锂电池叫一次好
因此我们认为，或许现在市场上会对补贴持续降低的新能源汽车产生一定担忧，但这只是短期现象，新能源汽车的大势并没有改变。
三元锂电池是时候站出来
既已明确新能源汽车的产业机会没有发生改变，那么其上下游在未来必定受益，尤其是动力电池，作为新能源汽车的心脏，其产业机会更不该被遗忘。在动力电池中，现在应用到新能源汽车的主要是磷酸铁锂电池和三元锂电池，二者之间最大的区别就在于能量密度和安全性，能量密度的大小关乎到汽车的续航能力，而安全性主要体现在材料在高温下会发生分解，这两点都是消费者选购新能源汽车时最关注的问题，也是目前业内对这两种电池争议最多的地方。
磷酸铁锂电池的能量密度远不及三元锂电池，但其安全性普遍被认为要好于三元锂，先说说能量密度，上文有提到新能源汽车的补贴标准将视电池系统的能量密度而定，其具体政策就是，当电池系统能量密度超过120Wh/kg，就可以享受1.1倍的补贴，介于90Wh/kg和120Wh/kg之间只能享受1倍补贴。
经了解,目前市面上的磷酸铁锂电池经过改进要达到90Wh/kg的难度不大，但要做到120Wh/kg的企业寥寥无几。比亚迪(49.820,-0.16,-0.32%)(01211)一直专注于磷酸铁锂电池电池，在这块的技术上处于国内领先水平，此前有传闻比亚迪研发出高能量密度的磷酸铁锂电池，能力密度可以达到150Wh/kg，这个水平与三元锂电池几乎相当。传闻是否属实先暂不讨论，但作为行业龙头的比亚迪尚且只能做到这样的水平，就可以看出使用磷酸铁锂电池要想拿到1.1倍补贴的难度不小，但这个难题对于三元锂电池来说却是轻而易举就能达到。
另外从几家动力电池2017年的产能规划可以看出，对于三元锂电池的产能扩张也尤其明显，就连比亚迪这样过往一根筋钟爱磷酸铁锂电池的企业，在2017年都维持磷酸铁锂产能不变，转头扩张三元锂电池。
新的一年再次为三元锂电池叫一次好
除了在供给端三元锂电池有所扩产之外，在需求端也一并放大。刚刚说到的能量密度要求是三元锂电池的需求端放大的一个动力，另一个则来自于三元锂电池在2017年将正式解禁客车使用。这里就涉及到三元锂电池和磷酸铁锂电池优劣性上的第二个争议点—“安全性”。
三元锂电池由于在200度左右会发生分解(磷酸铁锂则需要温度高达700度)，并且分解后会产生更加剧烈的化学反应，因此在汽车碰撞时更容易着火，这也是三元锂电池普遍被认为不安全的地方，正是因为这个原因三元锂电池此前被暂停使用在客车上。
然而，安全性的好坏其实更取决于整个动力电池系统，尤其是电池管理系统(BMS)，合格的BMS都可以在发生意外时切断电源避免着火，并不能仅因为三元锂材料容易热解就认为三元锂电池不安全。
随着三元锂电池安全性重新被评估，客车将解禁三元锂电池，这无疑又释放了很大一块市场。
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