钜大LARGE | 点击量：698次 | 2018年12月26日
补贴退坡偏逢资本寒冬，动力电池企业如何在更为苛刻的环境中存活？
企业大规模裁员、融资困难、补贴红利净失等种种迹象也表明，未来很长一段时间内车企将面临更加激烈的外部竞争，大家的生存空间也将被进一步压缩。
当前，中国车市正在经历自1990年以来的首次负增长和大规模车辆滞销等寒冬现象。其实不止是中国，全球汽车市场都不景气。企业大规模裁员、融资困难、补贴红利净失等种种迹象也表明，未来很长一段时间内车企将面临更加激烈的外部竞争，大家的生存空间也将被进一步压缩。
近几年，在国家政策的保护和推动下，新能源汽车弯道超车的势头发展尤为迅猛。然而尽管有政策的强力支持，但新能源汽车产业除了要捱过资本寒冬外，还要迎接来自补贴退坡的压力。这对得益于封闭市场而迅猛发展的电动汽车来说，无疑是“屋漏偏逢连夜雨”。尤其是动力电池技术，其发展情况很大程度上制约着新能源汽车的推广。在这场资本寒冬里，动力电池企业又将何去何从？如何在更为苛刻的市场环境中存活？
日前，由第一电动网举办的第九届全球新能源汽车大会动力电池论坛上，国轩高科工程研究总院院长蔡毅、明天氢能董事长王朝云、宁德时代董事长助理孟祥峰、蜂巢能源科技有限公司全球营销副总裁严博瑞等来自各动力电池企业的资深从业人士，通过演讲向大家分享了动力电池在资本寒冬及补贴退坡的当下将要面临的挑战与发展对策。
发展挑战
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
近两年，补贴在以每年30％的速度退坡，这对动力电池行业造成的压力不言而喻。过去，整车厂基本上是把动力电池的价格和补贴的数量直接与可得到的补贴数额联系在一起，如果补贴退坡甚至完全取消，整车厂在动力电池价格方面的压力也会同比增长。因此，细分到企业面临的最大挑战当然是降成本、提密度并迎接国外电池企业的竞争。
过去几年，由于国内补贴和一些限制政策，海外动力电池企业一直被挡在国门之外。但补贴退坡以后，国内外动力电池企业将站在同一起跑线上，这些国外的巨头在技术和质量控制、安全性方面有着更深的经验和积累，这对于国内的电池企业来说压力巨大。
国轩高科工程研究总院院长蔡毅在演讲中表示：“大家不要觉得这降成本和提密度是互相矛盾的两件事，我们卖电池的标准都是按每瓦时多少钱。如果能量密度大大提高的话，成本的提高是有限的，但同时每瓦时电池的价格也在下降。对乘用车来说、对能量密度的要求不单单是价格成本上的问题，对乘用车上的有效空间提升也是有帮助的。”
除此之外，同级别传统燃油车和电动汽车之间的价格差异能否在未来几年补贴退坡之后减少，也是企业不得不提前考虑的问题。同时，电池企业还面临着用户充电便利性的压力。现阶段，许多充电桩企业面临不盈利、充电的时间占比小、和用户少等市场痛点。
不过，工信部和发改委近期出台了许多鼓励新能源汽车和动力电池的政策和标准，“双积分”政策也在倒逼整车厂在新能源汽车方面继续发力。从这个角度来看，补贴退坡对于动力电池企业的打击得到了一定的缓冲。未来随着政策信息化引导的加强和市场规模的扩大，动力电池企业面临的市场痛点或许能得到发幅度的改善。但企业也不能盲目乐观，未雨绸缪、提前做好应对对策才是获得可持续发展的利剑。
应对对策
在国内动力电池龙头企业宁德时代看来，国内电池企业想要度过寒冬，除了企业本身的努力和准备外，国家的帮助也是重中之重。其董事长秘书孟祥伟在发言中提到以下几点：
一是企业层面，大家还是要靠技术、靠产品、靠品质去获得消费者的认可。企业也要加快投入、加快技术突破，打造高品质的新能源汽车、高品质的电池，尤其是要提升新能源汽车的体验感；
二是政府层面，希望政府加强后市场的管理体系建设。
孟祥伟表示，补贴退坡后，如果国家继续维持扶持政策，将对整个新能源汽车市场的发展大有助益。至于扶持政策的落地方向，他提出了几个问题供现场观众思考：“第一、免购置税的截止时间是2020年，政府是否可以将税收的调节作用再延续3—5年？第二、政府对于充电桩使用端的扶持，有没有可能进一步推进？会不会出台更多的扶持政策，以提升用户充电和停车的便利性？”
“当然了，最重要的还是将在2020年落地的双积分政策”孟祥伟强调。据悉，双积分政策的初稿基本上已经形成，明年开始可能会征求行业意见。期望“双积分”的政策对市场的引导更加有前瞻性，能够推动更多的企业去发展新能源汽车。
除了国家和企业层面的规划之外，蔡毅还向大家分享了国轩高科未来几年的布局规划和详细的应对政策，亿欧汽车整理后发现，国轩高科在电池的技术方面更为谨慎。
据蔡毅介绍，在全局布局上，目前国轩有六大研发中心，除了在合肥的研究院总部以外，在日本、新加坡、美国、硅谷都有研发中心，马上在欧洲也要成立研发中心，将来在全球会有更多的研发人员一起努力进一步提升和改进技术。
他表示：“产品设计上，不单单是要纯增加电量，也要考虑到电量如何配置。BMS的效率、能量回收的效率，在同样大小的电池、同样部署的电极如何能让车跑得更远？所以在和整车企业共同设计产品的时候也要配合他们在这方面做一些改进。
商业模式上，把新能源汽车和储能和梯次利用回收结合起来，争取在整体上能够降低成本。所有要做的这些事都是需要很大研发资本的投入，从2019年开始国轩打算在研发上投入10个亿，比去年有大幅的提高。也就是说，在提高能量密度的同时要致力于改善电池的一致性和降低成本。”除此之外，蔡毅还表示，未来几年要专注在乘用车方面发力：一是把中高档车的续驶里程提升至500公里，二是在降低成本的前提下，在A00级小车上采用铁锂体系的电池。
同时，国轩也会在上下游产业链做一些布局，包括唐山和中液冶木搞的生产厂和兰州金川搞的电池回收合肥铜冠搞的电池铜箔以及星源搞的电池薄膜，所以相关产业上也搞了合资合作，改进技术的同时能降低成本。
其实在亿欧汽车看来，除了宽泛的表示降低成本、提升能量密度之外，电池企业在镍钴锰等原材料的布局也是尤为重要的，因为控制成本和能量密度的提升都和原材料的运用息息相关。希望通过一系列的准备和布局，国内的动力电池行业都能在寒冬到来时，不仅活的下来，而且活的更好。
