钜大LARGE | 点击量：581次 | 2019年02月21日
二手新能源车残值跌成渣的罪魁祸首是动力电池老化
2018年全国新能源汽车产销分别为127万辆和126万辆，同比分别增长59.9%和61.7%。不过，新能源二手车保值率低一直是新能源车的隐忧。据中国汽车流通协会发布的2018年12月汽车保值率报告显示，3年车龄的新能源二手车保值率统计为47.5%，纯电动车三年的平均保值率不到30%。时代财经日前走访广州市多家二手车交易市场发现，新能源汽车均不受买卖双方的欢迎。
保值率低，二手新能源车遇冷
相比“久摇不中”的燃油车牌，不限购、不限行、不限号的新能源汽车吸引了一批一线限购城市想买车的消费者。但随着新能源车迭代速度的加快，更多的准新车正在流入二手市场，新能源车保值率问题逐渐引起大家关注。根据中国汽车流通协会日前发布的汽车保值率报告，2018年12月份，3年车龄的进口车型、合资品牌国产车型、自主品牌国产车型的平均保值率分别为63.5%、63.9%和57.4%。与此相比，考虑到三电系统、补贴政策和产品更新换代等因素，3年车龄的新能源二手车保值率仅为47.5%，纯电动车三年的平均保值率不到30%。
为此，时代财经走访广州市多个大型二手车交易市场发现，新能源汽车不但不受车主欢迎，也不受二手车商青睐，实际保值率甚至更低。
在广州市海珠区横滘广骏二手车交易市场，有近百家车行，在售二手车超5千辆，其中只有寥寥数家有售新能源汽车，并且仅限于插电式混合动力汽车。多个车行老板表示，因二手新能源汽车在市场遇冷，车行也不愿浪费资金进货，担心出现压库状况。因市场行情不好，车行都将新能源汽车摆放在显眼位置售卖，希望尽快售出。一车行老板告诉时代财经，其在售的只有两辆原价65万左右的2017款凯迪拉克CT630E，其中黑色款2018年4月上牌，使用时间不到一年，现在降至43万；另外一辆白色款上牌日期为2017年4月，使用时间不到2年，现在售价约30万元。“即使降价一半多，目前仍无人来买。”车行老板说。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
时代财经现场随机采访几位欲购买二手车的消费者，其均表示不考虑购买二手新能源汽车。其中一位广州本地的买家表示主要还是基于安全性因素考虑。“三天两头就有传出新能源车因电池故障自燃现象，新车尚如此更何况二手车。”该买家表示。
“电池好坏直接决定价格”
“燃油车的保值率是综合来看的，卖车的人和买车的人心里都有一杆秤，车子值多少钱大家也心知肚明，不像新能源车，电池的好坏直接决定其价格多少。”广骏二手车交易市场一车行老板表示。据业界人士向时代财经透露，动力电池作为电动车的核心部件，其占据整车百分之六十的成本。所以，电动车保值率的判断主要围绕在动力电池上，电池状态对保值率起决定性因素。
汽车分析师贾新光认为，电池性能衰减是新能源汽车无法避免的致命问题，几乎所有电动车三年之后电池开始老化，消费者买三年车龄以上的电动车就必然要承担换电成本，综合成本有可能比买一辆新车还贵。“相比于发动机，电池本身就特别的脆弱，在实际使用过程中会受到环境、操作方式等多种因素的影响而衰退，仅电池的衰减造成的损失对于消费者而言就是一笔巨额的负担。”
另外，汽车分析师曹鹤认为主机厂维修更换政策不完善也是影响其保值率低的一个原因。据了解，目前的新能源政策规定的电动车质保期限是8万或12万公里，有一些主机厂提供终身质保，但就动力电池衰减是否算质量问题，如何界定衰减程度却并没有相应标准。曹鹤表示，大部分主机厂对电动二手车的低残值都没有完善的解决方案，换电池成本往往由消费者来承担，补贴政策优惠与换电池成本相比根本是九牛一毛。“但如果不更换电池，消费者就要承担车辆变成废铁的损失，也将给整个新能源汽车行业带来极为恶劣的影响。”
除此之外，中国汽车流通协会副会长罗磊表示，新能源二手车市场的不成熟也是导致新能源车保值率低的因素之一。“目前新能源二手车市场暂不成规模，难以支撑起价格体系，影响了保值率的计算。市场不成熟导致电池回收置换与价格评估体系都不完善。”曹鹤对此表示赞同，他认为目前纯电动汽车贬值率主要依靠电池寿命判断，但对电池衰减做出的判断并不准确，二手车商为规避风险往往会压低价格，造成消费者不愿卖和不想买，形成恶性循环。这也是二手车交易市场新能源车几乎不见踪影的原因。
专家呼吁出台新能源车保值率计算方法
保值率低必将影响到消费者购置新能源汽车的积极性，长期来看，也必将制约新能源汽车的快速发展。那么，如何化解这一难题呢？
汽车分析师贾新光认为，根本还需从提高电池使用寿命、续航里程方面解决问题。他认为厂家在提高动力电池的可靠性、耐久性方面应下足功夫，能够给消费者大概6-7年电池不衰减的保证。此外，曹鹤认为动力电池还需形成完善的回收再利用循环系统，这样有利于提高新能源汽车保值率。他表示，循环利用就需给电池“上户口”，杜绝车主私自拆卸电池，确保废旧电池可溯源、可监控，保证其流入有资质、有技术的厂家。
罗磊则认为，厂家尝试动力电池租赁方式或可解决保值率过低问题。他认为目前新能源车租赁项目现在已经开始遍地开花，渐成气候，比如毛豆租车网、弹个车、瓜子二手车等新能源汽车租赁方式已经较为成熟，而厂家也可借鉴其方式用在电池租赁上。“消费者买车的时候，买的是车身和底盘，电池另外定一个租赁合同。”罗磊认为，厂家与卖车方签订购电池租赁合同，约定付款后，卖车方向客户直接交付车辆，但是车辆的电池所有权属于厂家。在租赁期间客户需要向厂家定期支付电池租金。租赁期结束之后，客户可以选择从厂家那里拿回电池的完整所有权或者选择暂停租赁电池。
但不难看出的是，如果消费者选择暂停租赁电池，该新能源汽车整车就完全沦为破铜烂铁。贾新光对此表示研究出台新能源汽车保值率计算方法才是解决问题的不二法门。“新能源汽车保值率计算方法出台，就会有一个明确的标尺来衡量市场，这样有利于新能源二手车的进一步交易。”
