钜大LARGE | 点击量：932次 | 2019年02月27日
国内燃料电池车发展要怎样走出“死胡同”？
在CES展会上，丰田汽车公布了Mirai燃料电池汽车的最新进展。Mirai是一款氢燃料电池汽车，由氢和氧的化学作用作为动力。公司表示，Mirai将于今年晚些时候正式商用。
此前，丰田对外公布了燃料电池车“未来”的五千多项技术专利。没有哪个企业会把自己的核心战略和盘托出。针对丰田决定开放专利，有业内人士从利益的角度进行分析认为，丰田遇到了和纯电动汽车制造商特斯拉类似的问题：技术领先无法独自开拓市场，眼看着被更多车企选择的纯电动车在市场上的声势越来越大，保守的丰田不得不效仿去年开放专利的特斯拉。“因为涉及完全不同的充电基础设施投入，纯电动车和燃料电池车同时在同一市场上生存的可能性比较低，这是一道单选题。丰田开放专利，实际上是在和纯电动车抢路线。丰田期望做大汽车燃料电池市场，占领世界车市制高点。”
联合做大燃料电池市场
2014年12月，丰田在全球汽车厂商中率先将燃料电池车Mirai推向市场。丰田制定了初级推广计划，预计2020年前为普及阶段，作为第一个销售整年的2015年为500辆。
但丰田推广燃料电池车，至少面临三重困难：一是丰田要单打独斗，从教育消费市场到宣传普及，丰田面对的是一张白纸。而很多车企，由于在技术上的差距，已经主动或被动放弃燃料电池车。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
其次，燃料电池推广要建设大量的加氢站，而且单座成本高达3000万元左右，丰田无法凭借一己之力完成;作为和燃料电池此消彼长的纯电动车，市场声势越来越高。
丰田开放的技术中，包括1970项涉及燃料电池堆技术，290项涉及高压氢罐技术，3350项燃油系统软件技术专利以及70项氢气生成和供应技术。业内人士认为，对于有一定基础的车企和机构，丰田开放的专利会有用，但要学到核心技术并非易事。“丰田知道你学不精，不会对他构成威胁。”
此前有过特斯拉开放专利的举动，人们很自然地把丰田的举动与特斯拉的放开专利联想到一起。
特斯拉的专利开放没有附加任何条件，但是，丰田的专利开放附加了条件，一是时间期限(预计到2020年底)；二是丰田请求（但不强求）提供自己的专利的互惠协议。当然，丰田也有不附加条件的加氢站技术专利开放。
人们如果采用丰田的专利技术，表面上节省了一大笔费用，捡了大便宜，但是，今后必须沿着丰田的轨迹前行，以后技术升级不可避免面临着有偿使用的局面。
这正是丰田所希望的，前期舍得付出，一大群企业吸引到自己的周围，形成一股强大的力量，从而取得技术主导权。一旦这样的局面形成，前期免费捡便宜的企业就被套牢，想逃也逃不掉。
放开专利或为共同抵御风险
业内人士称，燃料电池的研发很难，主要体现在5个方面：催化剂、膜、储氢、系统复杂性和制氢。目前，燃料电池的催化剂必须使用贵金属铂，铂的储量非常少，全部供给汽车业使用可能都不够。
目前，燃料电池使用的氢气主要来源于化工副产品和天然气重整。化工副产品制氢，其成本大部分被主产品承担了，自然价格比较便宜。但是，化工副产品制氢的数量有限，当燃料电池大规模投入使用后，化工副产品制氢还能满足需求吗？
天然气重整制氢的经济性并不突出，这种方法有三个问题，一是燃料电池较高的能源效率被制氢过程拉低，整个过程的能源效率与传统汽车相比没有什么优势；二是重整制氢的整个生产过程碳排放量比单纯燃烧天然气还要高，没有表现出低碳经济的特点；三是重整制氢还会陷入居民生活与燃料电池争夺气源的尴尬境地。几个城市已经出现天然气出租车排队2小时加气的景象。
唯一可满足燃料电池大规模使用的氢气来源只有电解水，但是，这个方法需要耗费大量的电能，成本非常高。这种方法只有“人造太阳”成功后，才有可行性，那时候，电能将成为非常低廉的商品。
现阶段，燃料电池有一定的发展空间，这个空间取决于现有的几种工业制氢量与燃料电池使用量的平衡点，超过了平衡点，燃料电池的优势荡然无存。
业内人士认为，丰田汽车放开专利就是如何让大家一起来承担相应的风险，既包括技术方向，也包括基础设施等方面，是此前与通用汽车合作的一种扩大化。
在北美多家汽车制造商之间，每年都会有很多知识产权进行“交易”，这个交易并不是说福特汽车花了多少钱购买了通用汽车的专利，或者克莱斯勒汽车花了多少钱购买了福特汽车的专利，而是这几家汽车制造商之间，进行专利的互相授权使用，福特汽车通过授权可以使用通用汽车的专利，同样亦然，这样的事情很多年前都存在，并且双方之间没有金钱的往来，所以，这是“知识产权开源”的基本环境，使专利扩大化而已，没有本质的改变。
我国燃料电池车之殇
中国汽车企业人才流通很快，那么中国车企有没有可能挖到丰田燃料电池的核心研发人员，利用丰田的专利超车呢？
在中国扶持新能源汽车发展初期，燃料电池车并没有列入重点发展路线中，比如2008年出台的补贴政策中，燃料电池车没有获得补贴。直到2010年出台的第二轮补贴中，燃料电池车才被纳入。
“此后的扶持和补贴力度还是比较大的，一辆燃料电池乘用车的消费补贴高达20万元，而且没有采用退坡机制，可以说高于混动和纯电动车补贴。”业内人士认为，国家相关部门也意识到了不能放弃燃料电池车。
但企业反应很冷淡。纳入“十一五”国家863计划“节能与新能源汽车”重大项目课题中的有上汽、清华大学研发团队、北汽福田、奇瑞四家研发燃料电池，但近年还偶有燃料电池车消息传出的，只有上汽集团。
除了消费端补贴，国家还进行科研补贴，纳入了创新补贴中。车企普遍面临的情况是，燃料电池技术门槛高，投入时间长，自主品牌急于找到扭转传统车颓势的替代产品，根本没有余力长期投入，“单是燃料电池的寿命试验，就是一个烧钱的项目，国内车企很难承担得起。”上述人士称。
中国燃料电池车发展几乎陷入了死胡同。“目前燃料电池车和纯电动车谁更有前景，还没有定论，所以不能不发展燃料电池车。”上述人士担心中国燃料电池车发展与其他国家的差距越来越大，但如何发展仍是未知数。
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