钜大LARGE | 点击量：489次 | 2019年03月06日
10％积分比例红线下的车企有哪些表现
2019年，对中国新能源汽车产业而言，注定是个承上启下的关键年份。
在年度产销首次突破100万辆规模后，全面取消新能源汽车补贴渐行渐近，备受关注的“双积分”政策对企业的考核和要求也开始趋严。
按照“双积分”政策要求，从2019年开始，对年度产量或进口量在3万辆以上的传统能源乘用车生产企业（以下简称“传统车企”），开始设定新能源汽车积分比例要求，其中2019年度的新能源汽车积分比例为10％。
这条与企业新能源汽车积分达标值直接挂钩的“比例红线”，意味着从今年开始，“双积分”政策将从预演正式走向实战阶段，对企业的真正考验才刚刚开始。
一条积分比例“红线”下，呈现出各路车企的喜怒忧思众生相。
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■积分比例设定首年10％成企业达标“硬指标”
种种迹象都表明，通过多项政策的实施，引导传统车企在生产传统燃油车的同时兼顾发展新能源汽车，推动和实现节能与新能源汽车“两条腿”并举前行的初衷愈加强烈和明显。
根据“双积分”政策的规定，对传统车企新能源汽车积分的比例要求，呈逐年上升趋势。其中2019年度的比例要求为10％，2020年度为12％，2021年度及以后的比例要求由工信部另行公布。
事实上，在逐年上升的新能源汽车积分比例要求下，对传统车企的新能源汽车产能以及新能源汽车积分达标值的要求也在逐年提高。“从2019年开始，对传统车企设定新能源汽车积分比例要求，目的是通过这一方式对传统车企做出要求，在生产传统燃油车的同时，必须关注通过新能源汽车实现节能减排。”一位参与“双积分”政策制定的业内人士告诉记者。
言外之意，无论燃油车平均燃料消耗量是否达标，按照“双积分”政策的规定，从2019年开始，对传统车企新能源汽车积分做出比例要求后，为达到这一比例，企业都要或多或少投产一定量的新能源汽车。
那么，面对第一年设定的10％新能源汽车积分比例“硬指标”，企业是否备感压力呢？
值得注意的是，根据2017年度乘用车企“双积分”核算情况（2018年度的双积分核算情况尚未发布）看，在平均燃料消耗量达标的74家企业中，有50家都具备了一定的新能源乘用车产量或进口量，占比超过60％。事实也在证明，近两年越来越多的传统企业都在新能源汽车领域展开布局，尽管以2017年的积分核算情况看，相当一部分车企新能源汽车积分比例并未达到10％，但可以预见的是，随着“双积分”政策的正式实施以及对新能源汽车积分比例要求的设定和考核，未来企业将掀起不止一轮的新能源汽车产能扩张高潮。
在刚刚过去的2018年，新能源汽车产销持续高速攀升，双双突破100万辆的事实已经充分印证了这一判断。据不完全统计，2019年有超过40款自主、合资和进口新能源汽车产品，将在中国市场实现投放。除了此前在新能源汽车市场占据主导地位的自主品牌车企外，包括奔驰、宝马、奥迪在内的多个外资品牌重磅新能源汽车产品也将在2019年相继落地中国市场，有的选择在华国产，有的选择进口销售，无论哪种方式，目的和初衷都是为了在满足政策要求的同时，尽全力开拓中国新能源汽车市场。
■产量前十乘用车企积分达标值差异大
新能源汽车积分比例的设定，另一个关键点在于，这一比例要求直接与乘用车企的新能源汽车积分达标值挂钩。
在乘用车企业新能源汽车积分核算环节，“双积分”政策明确给出了乘用车企新能源汽车积分达标值的计算公式，即“新能源汽车积分达标值=该企业在核算年度内传统能源乘用车的生产量或进口量×新能源汽车积分比例要求”。
那么，在新能源汽车积分比例设定的首年，在这条10％的“比例红线”下，企业的新能源汽车积分达标值处于什么样的水平？根据达标值推算，满足达标值所需的新能源汽车产能有多大？对企业来说，达标、达产的实际难度和压力究竟又有多大？
记者对2017年和2018年两个年度乘用车产量前十的企业进行了估算，由于两个年度产量前十的乘用车企产量波动不大，因此企业新能源汽车积分达标值以及满足达标值所需新能源汽车产能整体上差异也不大。但具体到各家企业之间，呈现的差异则不小。两个年度产量前三的乘用车企，新能源汽车积分达标值都在20万分以上；产量排名在第四至第六、七位的企业，新能源汽车积分达标值在10万～20万分之间；产量排名在第七至第十位的企业，新能源汽车积分达标值基本为8万～9万分。
那么，这些新能源汽车积分达标值，需要多少新能源汽车产能才能得以实现呢？为便于测算，记者将企业所产新能源车型统一按纯电动汽车、续驶里程350公里计算（与企业实际结果产生差异的，以企业实际情况为准），按照既定公式核算出每辆纯电动汽车的积分为5分，在这种设定条件下，两个年度产能前十的车企，为满足新能源汽车积分达标值，所需的新能源汽车产能为4万～1.6万辆不等。
而以2017年度乘用车企“双积分”核算情况来看，相当一部分企业的新能源汽车实际产能与满足新能源汽车积分达标值所需的产能有着不小的差距。比如，上汽大众2017年的积分核算结果显示其新能源乘用车的产量/进口量为零，虽然传统燃油车平均燃料消耗量总体已达标，但按照今年开始设定的新能源汽车积分比例要求，以2017年上汽大众的产量规模估算，所要达到的新能源汽车积分达标值为21万分，根据记者选取的测算标准，所需的新能源汽车产量大约为4万辆。“同出一门”的“兄弟”一汽-大众也具备类似情况，在2017年度虽然平均燃料消耗量整体达标，但当年新能源乘用车产量/进口量仅为324辆，按照今年的新能源汽车积分比例要求，以及满足比例要求所需的新能源汽车产量的初步估算，324辆显然与相关政策要求的标准还有不小的差距。由此也不难理解，近几年大众在华积极进行新能源汽车布局的缘由了。毕竟，传统燃油车的产能规模越大，直接决定着企业新能源汽车的积分达标值越高，需要承担的节能减排的义务和责任也越大。
与产能规模、资金规模、技术实力、产品投放规模雄厚的一线车企有所不同的是，相当一部分2017年度乘用车平均燃料消耗量不达标企业，则要面临传统燃油车平均油耗和新能源汽车积分比例均不达标的“双重压力”。比如，长安福特2017年度乘用车平均燃料消耗量整体尚未达标，同时其新能源乘用车产量/进口量又为零，按照测算，其新能源汽车积分达标值为8万分，满足达标值所需新能源汽车产量为2万辆，按照2017年度的核算结果，如果近两年仍无太大改观，那么长安福特将面临传统燃油车的平均燃料消耗量负积分抵偿和满足新能源汽车积分达标值的双重压力。
■新能源汽车积分为零车企亟需弥补“长短腿”缺陷
一个明确的信号是：“双
积分”政策的实施，对大部分传统车企来说，亟需弥补传统燃油车和新能源汽车的“长短腿”缺陷。
弥补缺陷和不足的方式，当然是通过增加新能源汽车产能等方式，满足新能源汽车积分比例要求，符合新能源汽车积分达标值，使新能源汽车与传统燃油车共同为企业创造更优秀的节能减排业绩出力。
通过梳理和测算，记者发现，在传统车企中，相当一部分一线品牌和领军企业都面临从传统燃油车“独大”到传统燃油车与新能源汽车“齐放”的转型。也就是说，未来，在传统燃油车领域降低平均油耗的高手，也必须在新能源汽车领域有所建树，否则将不符合政策要求，甚至曾经的“江湖地位”也有可能不保。
值得注意的是，面对2019年10％的“比例红线”要求和与其直接挂钩的新能源汽车积分达标值，有这样一批企业成为补齐新能源汽车产能和积分“短板”的重头。根据2017年度乘用车企“双积分”核算结果看，平均燃料消耗量达标企业中，有24家企业新能源汽车积分为零，这部分企业由于传统燃油车的平均油耗表现优异，在并未生产新能源汽车、并未产生新能源汽车积分的情况下依然达标。按说这类企业并无太大积分压力，但按照从今年开始首次设定的新能源汽车积分比例要求，则必须在新能源汽车领域有所动作，毕竟“双积分”政策的初衷是拒绝“偏科”，引导企业实现传统燃油车和新能源汽车并举的“全能型”节能减排。
在从“偏科”到“全能”的转型路上，众多传统车企已然上路。
根据梳理和测算的结果显示，2017年度部分平均油耗达标但未生产新能源汽车的企业，有相当一部分均为日系合资车企，对于在传统燃油车领域节能减排占据优势、油电混合技术相对成熟的日系车企而言，适应中国“双积分”政策的要求，是绕不开的必答题。于是，在近几年，包括丰田、本田、日产等日系车企都纷纷在华推出了各自的新能源汽车计划，也公布了包括纯电动、插电式混合动力等新能源车型在中国市场的投产、投放计划。
诸如上汽大众、北京奔驰等平均油耗达标、但在2017年度尚未生产新能源汽车的企业，都在如火如荼、快马加鞭地上马各自的新能源汽车项目。2018年10月，上汽大众首座新能源汽车工厂（MEB纯电专属工厂）开工建设。2019年，首款奔驰纯电动车型EQC纯电SUV也将于年底上市，并在北京奔驰实现国产。
“在2019年，主流车企上马、投产的新能源汽车项目将相继落地，新能源汽车的产能规模肯定是越来越大，毕竟2017年的情况与2019年存在一定差异。部分企业在新能源汽车领域的达标压力也将因此有所缓解。当然，随着车企总体产能的攀升和新能源汽车积分比例要求的逐年上调，未来对传统车企新能源汽车的产能及积分达标要求也会越来越高。”上述参与“双积分”政策制定的业内人士告诉记者。
■积分比例“红线”将影响未来“双积分”交易价格
一条新能源汽车积分比例“红线”，牵出的是车企需要满足的新能源汽车积分达标值，而这个达标值则是衡量企业新能源汽车积分是正是负的标尺。一条新能源汽车积分比例“红线”也勾勒出车企的不同境遇，有的在积极应对中谋求转型脱颖而出，有的在大浪淘沙中被残酷淘汰，有的则进退两难备受双重压力。企业必须接受的现实是，无论是在哪种境遇中打拼，考验都更加严峻。
“从2019年开始设定新能源汽车积分比例要求，到基于比例要求进行的新能源汽车契合积分达标值的核算，都意味着‘双积分’政策要求传统车企必须生产一定比例新能源汽车。实现传统燃油车与新能源汽车共同促进节能减排的政策初衷体现得越来越明显了。”上述参与“双积分”政策制定的业内人士告诉记者。
另一个不容忽视的现状是：当下，一部分企业在传统燃油车降耗不力的情况下，对新能源汽车积分产生“过度依赖”倾向，形成“重新能源汽车积分，轻燃油车降耗”的“怪”象，同时，去年首次实行积分交易，实际价格与预期存在差距，由于供大于求导致实际交易价格偏低。
对此，上述参与“双积分”政策制定的业内人士称，随着积分比例“红线”的设定，相关问题有望迎刃而解。日前，乘用车燃料消耗量第五阶段标准公开征求意见，并将于2021年实施。按照征求意见稿中对乘用车燃料消耗量第五阶段标准的设定，对传统燃油车的燃油经济性要求更高，企业单纯通过传统燃油车实现总体积分达标似乎越来越“不现实”。在这样的形势下，通过政策对积分要求的设定，促进新能源汽车发展，将有助于行业、企业同时关注和重视传统燃油车油耗和新能源汽车的节能减排，使二者合力完成节能减排的使命。与此同时，积分交易价格也有望进入到更加市场化、更加趋于合理的状态。
理想与现实之间，仍然存在挑战和变数。政策催生下的新能源汽车“造车运动”所促成的产能是否面临过剩危机？从传统燃油车的降油耗，到新能源汽车的节能减排，又如何真正做到理性兼顾？本报将持续关注。
备注：
1.各企业产量/进口量以2017年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车将积分核算情况及中国汽车工业协会统计为准。统计单位为万辆（以四舍五入原则，保留整数）。
2.因2018年“双积分”核算数据尚未公布，2018年产能数据以中国汽车工业协会统计为准，其中并未将新能源汽车产能单独列出，故测算结果与实际数据会产生一定差异。
3.按照“双积分”政策要求，新能源汽车积分比例达标值计算结果按四舍五入原则保留整数。
4.为便于整体估算，表格中所需新能源汽车产量，统一按纯电动汽车、续驶里程350公里计算，与企业实际结果产生差异的，以企业实际情况为准。计算结果按四舍五入原则，保留一位小数。
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