锂离子动力电池待解决的问题

　　锂离子动力电池的研发作为一种新型的动力技术，可使用于任何一种驱动车辆，如电动自行车、电动摩托车、电动小汽车、电动中巴和大巴，以及UPS、移动激光电源、移动照明电源、移动通讯设备、特种领域、特种航天领域等，其电动摩托车锂电池使用领域之广，具有不可估量的市场前景。然而，基于锂离子动力电池的特性，即充电电压不可超过4.2V，放电电压不可低于2.6V之特性，而使得使用锂动力电池的技术问题的解决，已是迫在眉睫，且为当务之急。

　　锂动力电池之问世，无疑对传统的电动摩托车锂电池厂家驱动技术带去了危机。但鉴于锂动力电池特有的性能，又决定了其必有高超的使用技术，方可尽快迈入使用市场。以目前的锂电池生产制造技术来看，的确已达至完美之程度，如10Ah电池内阻可达至10mΩ左右，而50Ah，100Ah的电池内阻亦只有1mΩ左右，这不禁使得电池专家为之惊讶。然而，锂动力电池的粉墨登场，也着实让使用市场感到突然。当众多用户在对高新科电动摩托车锂电池生产厂家技产生兴趣，并兴高采烈地试用时，问题却出现了：锂动力电池在使用中作为动力，必串联方可达至使用电压的需要，而几个几十个甚至几百个电池的串联，使用一段时间后，却必会产生电压的参差不齐，而此并非电池的生产技术问题，却是由于电池在生产过程中，从涂膜开始到成为成品要经过很多道工序所致。且即使经过严格的检测程序，使每组电源的电压、电阻、容量一致，在使用一段时间后，亦还会产生这样或那样的差异。如同一位母亲所产的双胞胎，刚出生时其模样，其母亲都难以分辨。然而，在两个孩子不断成长之时，这样或那样的差异就会突显，锂动力电池亦如此，且在其使用一段时间产生了差异后，对其采用整体电压控制的方式是难以适用的，如一个36V的电池堆，必须用10只电池串联。整体的充电控制电压是42V，而放电控制电压却是26V。用整体电压控制方式，初使用阶段由于电池一致性特别好，或许不会出现什么问题，但在使用一段时间以后，电池内阻与电压产生波动，导致不一致的状态，（不一致是绝对的，一致性是相对的）故此种情况下仍使用整体电压控制是无法达到其目的的。例如10只电池放电时，其中两只电池的电压在2.8V，四只电池的电压是3.2V，四只是3.4V，现在的整体电压是32V，如若我们使其继续放电一直工作至26V，其两只2.8V的电池就将低于2.6V而处于过放状态，而锂电池几次过放就等同报废。反之，如若用整体电压控制充电的方式进行充电，亦会出现过充的状况。比如以上述10只电池当时的电压状态进行充电，当整体电压达到42V时，而其两只2.8V的电池仍处于"饥饿"的状态，且将会迅速吸收电量，而超过4.2V，众所周知，过充的超过4.2V的电池，不仅由于电压过高而报废，甚者还将带去危险，这就是锂动力电池的特性。故对于特性的物质只有掌握了其特性去使用，才能造福，犹如一匹野马，只有戴上缰绳于其上，才可将其驯服。

　　然而自人类发明了锂电池，其使用技术虽然在一直不断提高，如小容量的手机电池，使用技术已达到完美程度，但对于大功率大容量的锂动力电池的使用技术却仍处于开发研制阶段。

　　日前，不少专家对较小容量的10AH电池采取单体控压恒流充电方式，即在放电时使用整体电压控制，在电压较高时就使其保护，而停止工作，比如在整体电压30V时就控制其停止工作了，故一般在一致性比较好的电池组里，单体电池的电压也不会低于2.6V。而充电时由于采取单体充电，单体控制，即能够使每只电池的工作效率达至较理想的程度。然而此控制仍不能满足于用户的需求，且未能使电池达至100%之工作量，比如广东的一家电动自行车公司，充一次电于10AH/36V的电池组，其续驶为60km，而另一电动自行车公司使用同种的电池组测试，其续驶却为75km，此不得不说锂动力电池的使用技术是有高低之分的。鉴于锂动力电池的使用技术是每个研发单位的机密，其在研发过程中皆投入大量的人力物力资源，故使用技术高，即为他们开发市场、争创品牌之资本。

　　锂动力电池理想之管理应为均衡保护控制，而此控制的要求为几只几十只甚至是几百只的电池组中，每只电池不仅能够管理与保护，且在放电时必使每只电池之电压保持均衡一致，如同几十杯水，于同一个水平线上平衡一致流于外；充电时，亦如几十杯同一水平线的水，于同一个电压线上，均衡一致地进行充电。

　　上述要求似乎苛刻，然而锂动力电池欲要被消费者完全认可，此将为必不可少之条件。目前许多用户，尤其是消费者，对于如何单独检测，如何处理个别单体出问题等尚不了解，故对于锂动力电池的管理只有达至智能化程度，方可彻底开辟出一个宏大的市场。综上可观，锂动力电池市场目前亟待解决即为其使用技术问题。