钜大LARGE | 点击量：589次 | 2019年03月26日
新能源汽车自燃上报机制
3月18日，国家市场监管总局发布了《关于进一步加强新能源汽车产品召回管理的通知》，要求新能源汽车发生交通碰撞、火灾等相关事故应调查并上报具体原因。
无独有偶，去年9月25日，工信部发文《关于开展新能源乘用车、载货汽车安全隐患专项排查工作的通知》。除了隐患排查，还建立了新能源车燃烧12小时上报机制（造成伤亡的6小时上报）。
两个通知，形色有别
举凡重大政策，联合发文的国家部委，有时多达两位数。而新能源车的生产、使用安全，恰好处于工信部和市监总局的交叉职责范围之下。按理说应该联合发文才对，但是并没有。
去年8月份，接连发生4起新能源乘用车、商用车自燃事件，工信部的通知的工作核心，并非上报（上报只是敦促之意），而是让企业建立自查自纠机制。一句话，停止放飞自我，夹起尾巴做人。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
而国家市监总局是成立仅1年的“新机构”。系工商总局、质检总局、医药食品监督局和发改委反垄断职能的大集合。工信部着重于“生产端”，担当的是行业政策“指导者”的角色；市监总局着重于“消费端”，充当的是市场秩序的监管者和仲裁者，后者与民生结合得更紧密。
去年9月份工信部发文的时候，市监总局刚成立半年，尚处于理顺职能、摸清家底的时期，现在重新发声，貌似同样要求建立上报机制，但内涵已经悄悄发生了改变。两个通知，形相近、色相远。
工信部的上报范围，仅限于新能源车的自燃事故；而市监总局则将范围扩张至发生交通事故引发的起火燃烧。同样关注“燃烧”，前者多处于静置或生产过程，而后者除了涵盖前者，还包括道路事故引发。
自查还是协查？
前者其实相对好办，因为此时车还在新能源主机厂手里。注意划重点——“自查自纠”，也就是说，车企自己查案，自己寻找证据链，自己写事故报告。有道是，自己的刀削不了自己的把儿。哪一个会把自家企业说的管理混乱、产品随时可烧可炸？少不了避重就轻，大事化小。
没有不受干预第三方的独立调查，没有权威的核查机制，所谓自查，不过是空话。
而市监总局的通知，厉害之处在于，如果道路事故引发新能源车起火或者爆炸，此时的产品所有权和使用权都发生了转移，跑到消费者手里。如果以“恶意”揣测，厂家此时更倾向于将问题封堵在外面，让销售端和消费者扯皮，自己以技术仲裁者的形象出镜。实在不行，就拖。
没有时间解决不了的问题，消费者再能，再有决心死磕，你选择回去上班赚生活费，还是专业法律团队死磕一年？怒了，磕了，然后呢？像“老回”、“花总丢了金箍棒”这样坚强、以天下为己任、我不下地狱谁下地狱的消费者太少了。
假定能够得到认真执行，厂家就须在限期完成的事故调查报告中，自证清白，举证责任转移到技术和信息优势方（主机商）。无论从逻辑，还是从法律角度，都更公平。
囚徒设计
其实市监总局的通知还蕴藏着更狠的一招，“囚徒困境”设计。原文是这样说的，“动力电池、电机和电控系统等零部件生产者获知新能源汽车可能存在缺陷的，也应向市监总局报告并通报生产者，同时配合缺陷调查、召回实施等相关工作。”
看上去平平无奇，但三电生产商嚼这段文字来，回味绵长，还挺“挂杯”。如果市监总局掌握了产品缺陷，这明明是鼓励三电生产商作“污点证人”。
对于三电系统，理论上供应商比主机厂商更清楚技术细节。但如今大厂都在自己研发BMS（电池管理系统），甚至自己做电池PACK，这样一来，机制有效地防止了供应链上下游沆瀣一气，在事故调查中结成攻守同盟。
可能有人疑惑，通知并没有明确惩罚机制，市监总局或者工信部，如何约束厂家乖乖配合呢？这也是寻常套路。作为行政指导意见的各种“通知”，很少附上惩罚措施，但不等于治不了调皮捣蛋的。
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