钜大LARGE | 点击量：536次 | 2019年04月01日
补贴退坡50%之后 主机厂与电池厂“博弈”升级
国补削减一半，地补正式取消，2019年主机厂与电池厂的“博弈”升级到了另一个阶段。
本周，财政部、工业和信息化部、科技部和发改委四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(下称《通知》)，对2019年的新能源补贴政策作出明确规定。
新版补贴主要透露了几个内容：一是补贴金额大幅退坡，降成本成为企业首要重任。
2019年国补较去年整体退坡50%以上，最高甚至达到70%；同时地方补贴将正式取消，转为转而将资金用于支持充电基础设施。
这意味着整个新能源汽车产业链都面临着巨大的降成本压力，主机厂为大幅降低成本将对上游动力电池供应商大幅压价，进而传导至上游材料领域和设备领域。大批锂电企业在2019年或将面临增收不增长甚至大幅亏损的发展困境。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
二是新政细化补贴技术门槛，能量密度不是唯一指标。
新补贴政策虽然进一步提升了获得补贴的最低技术门槛，但并没有进一步提升最高门槛，而是对新能源汽车的续航里程、质量能耗密度均、电池系统能量密度等提出了综合要求。
新标准主要是体现了对新能源汽车综合指标的要求，促使主机厂提升产品综合性能。其中，提高最低门槛的能量密度以促进技术不断进度，但同时不过高过快一味追求能量密度，表明将安全性被放在更重要的位置。
这个要求或将对2019年主机厂对电池技术路线的选择产生重大影响，具有成本和安全性以及循环寿命等优势的磷酸铁锂电池或将被再次重视起来。
三是设置补贴过渡期，给主机厂和电池厂升级换代产品预留缓冲期。
2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期，在过渡期期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照去年对应标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按去年对应标准的0.6倍补贴。过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。
从当前车企申报的新能源车型来看，绝大部分都能满足2019年技术要求，但所能获得的补贴金额大幅缩水。主机厂要在过渡期内及时处理库存产品，同时对不满足要求的产品进行升级。
2019年新能源补贴标准符合行业预期，补贴技术门槛整体提升幅度不大，主流主机厂和电池厂都能达到最高技术门槛，但也有大批企业将被淘汰出局，行业进入深度洗牌期。
当前，主机厂与电池厂将会围绕2019年动力电池新的采购价格展开激烈博弈，降低成本和售价是必然趋势，但降幅空间有限。与此同时，迫于降成本压力，主机厂或会考虑对于部分车型的动力电池技术路线进行替换。如在250km以下的微型电动车甚至300-400km的中高端电动车，重新从三元切换至磷酸铁锂。
客观来看，新补贴政策对动力电池企业而言机遇和调整并存。在产品质量、产能规模、制造成本以及客户结构等方面有优势的一线梯队企业，市场份额有望获得进一步提升。而绝大部分中小型电池企业的生存情况将不容乐观。
下面就来看看本周锂电行业都有哪些新技术和大事件吧。
1、德国CELEST电化学平台启动研究下一代电池
日前，德国最大的电化学能源研究中心Ulm＆Karlsruhe(CELEST)正式启动。来自不同学科的研究人员现在将在这里研究高性能和环保的储能系统。此外，研究中心还收购了德国从事电池研究的后锂储存(POLiS)卓越集团，POLiS将在七年内获得约5000万欧元的资金支援。
据了解，该研究中心由卡尔斯鲁厄理工学院(KIT)、乌尔姆大学(HIU)和巴登-符腾堡州太阳能与氢能研究中心(ZSW)共同创立。CELEST研究中心汇集了29个研究所和45个工作组，涵盖从基础研究到实际开发和电池生产的整个链条。该平台的研究焦点是“锂离子技术”，“超越锂的能量储存”和“电化学储能替代技术”，涵盖与电化学储能相关的所有研究课题。
点评：面对亚洲电池企业的步步紧逼，欧洲开始了反击，在大规模建设动力电池工厂的同时还将目光聚焦在了下一代电池的研发领域，而且还是由国家层面出手，集各家优秀企业之力进行联合开发，这与中国电池企业在研发领域的单打独斗有很大的区别，或许能够快速取得技术突破。
2、机器学习模型预测电池寿命准确率达91％
为了有助于加速电池研发，斯坦福大学和麻省理工学院的研究人员与丰田研究所合作，利用机器学习开发出一种能够非常准确地预测电池性能的算法。
根据发表在“自然能源”杂志上的一篇论文，该机器学习算法可以预测锂离子电池的寿命，并可以帮助科学家更快地以更低的成本开发设计出更好的电池。方法是收集电池数亿次充放电的测量训练，还包括电源容量、充电时间、电池单元温度等，直至它们失效。
斯坦福大学、麻省理工学院、丰田研究所和劳伦斯伯克利实验室的研究人员检查了124个锂离子电池。经过反复的排水并充电，直到电池性能下降约20％，通常在150到2300次充电循环之间。
研究人员绘制了电池在每个周期的容量，以生成96700个周期的数据集。将其输入回归模型，这是一种检验不同变量之间关系的统计方法，用于预测电池在前100个循环中的性能持续多长时间。
结果表明，该模型能够从电压水平和前100个周期的其他读数预测电池的整体寿命，准确率为91％。研究人员还可以在分析前五个周期的数据后，以95％的准确率对电池进行分类，确定它们的寿命是长还是短。
点评：预测锂电池的寿命对于开发更好的锂电池以及降低电池使用成本具有积极意义。斯坦福大学的研究方法是经过多次反复充放电试验以获得一个锂电池寿命周期大数据，进而通过模型估算整体的平均寿命，准确率达91%还有待提升。
3、宝马X1PHEV将搭载811电池
华晨宝马即将在4月份的上海车展上展示宝马X1xDrive25Le的新版本，这款紧凑型运动型多功能车(SAV)专为中国汽车市场开发，将采用NCM811体系锂电池，可实现110公里(68英里)纯电续航。
与前代车型相比，续航增加了83％，并且通过电池技术领域的进步，使每100公里的燃油消耗减少了72％至1.3升。
全新BMWX1xDrive25Le采用锂离子高压电池，电池单元根据宝马集团规定的规格生产。据悉，其电池系统由位于沈阳的华晨宝马汽车铁西工厂生产，尽管并没有透露电芯配套信息，但就此前的配套信息来看，应该为宁德时代提供。
截止目前，对外公开搭载宁德时代NCM811电池的车型包括了广汽新能源AiON.S和蔚来ES6，其都将在2019年量产。
点评：NCM811是高比能动力电池发展的必然趋势，当前电池企业和主机厂都在积极尝试811电池的量产应用，但其安全风险一直无法得到确切可靠的控制。宝马率先导入811电池即使机遇也是挑战，一旦出现安全事故后果将难以承受。目前来看，811电池的量产应用整体还比较谨慎缓慢。
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