新版补贴不眠夜：新能源车企想好怎么涨价了吗？

在新能源车企和动力电池企业翘首以待数月后，2019年新能源汽车财政补贴政策终于在3月底与大家见面了。3月26日，国家财政部网站发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。对比2018年财政补贴政策，今年的政策有以下几大变化：一、补贴金额在2018年基础上下滑超过50%；二、乘用车动力电池系统能量密度不低于125Wh/kg；三、电动乘用车续航里程250公里、客车200公里以下的车型取消补贴；四、设置补贴过渡期，2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期；五、取消地补，补贴过渡期后取消车辆购置补贴，转为补贴充电基础设施等。不过，值得欣喜的是，从2019年开始，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算。

纯电动乘用车补贴下滑超50%客车补贴下滑超70%

变化一：纯电动乘用车动力电池系统能量密度不低于125Wh/kg，125（含）-140Wh/kg的车型按0.8倍补贴，140（含）-160Wh/kg的车型按0.9倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴。

解读：2019年最高仅设置了160Wh/kg可获得1倍的补贴系数，取消了1.1、1.2倍的补贴系数。这意味着财政部不希望出现企业仅关注能量密度这一指标，为拿到更高补贴，盲目推出能量密度更高、但技术尚不完全成熟的产品。这一导向将促使企业回归到注重新能源汽车质量、安全、轻量化、能耗、成本等多个方面，真正造出一辆“好”的新能源电动汽车。

另外值得关注的是，系统能量密度在160Wh/kg及以上的动力电池才能拿到1倍补贴，三元锂电池占比在今年可能会再创新高！

但另一方面，由于今年补贴退坡幅度远超预期，补贴金额大幅缩水，对于磷酸铁锂来说也可能将会迎来“第二春”。消费者对10万元以下的A级、A0级等相关车型的价格敏感度更高，磷酸铁锂电池对比三元电池，成本优势非常明显，此前，北汽新能源、江淮汽车已经有所动作。所以，不排除成本更为敏感的低端车型会大规模向磷酸铁锂倒戈，而高端车型则以三元锂电池为绝对主流。

变化二：工况续航里程在250公里以下的新能源乘用车没有补贴。

单车补贴最高金额不超过2.5万元，续航里程在250-400公里的可获得1.8万元补贴（补贴金额下滑60%）；400公里以上的可获得2.5万元补贴（补贴下滑50%）；插电式混动车型补贴1万元（下滑55%）。

网约车、出租车补贴金额按照乘用车补贴标准的0.7倍给予补贴。

解读：2018年补贴期间生产的纯电动乘用车，续航里程主要集中在300-400km之间和400km以上。在续航里程要求上，对现有车企的车型影响不大。但是补贴金额下滑超过50%，车辆销售价格有望上涨。据电池中国网了解，在2019年财政补贴政策出台之前，已经有小鹏汽车、北汽、新特等多家车企上调车辆销售价格。2019年财政补贴政策甫一公布，蔚来汽车高管在朋友圈就表示，蔚来汽车宣布将涨价5万元。此外，还有不少车企正在考虑之中。

对于消费者来说，纯电动汽车的销售价格仍然是其购买考虑的首要因素，如果因为补贴大幅退坡，车企涨价，除非特殊原因，购买新能源车辆意愿将会下滑，预计对新能源汽车销量将会造成不小的冲击。

如果整车企业不考虑涨价，自己承担补贴退坡带来的成本上升压力，那么车企盈利能力将会下滑。也不排除车企会把压力传导给上游，胁迫动力电池企业更大幅度的降成本。

此外，对于准备进军网约车的企业来说，只能按照乘用车补贴标准的0.7倍获得补贴，可能会对这些企业积极性造成一定的冲击，但考虑到财政补贴将于2020年年底彻底退出，估计冲击影响应该不会很大。

变化三：非快充类纯电动客车单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.19Wh/km·kg，电池系统能量密度不低于135Wh/kg，续驶里程不低于200公里（等速法）。

快充类纯电动客车快充倍率要高于3C。

插电式混合动力客车（含增程式）节油率水平要高于60%。对于燃用气体燃料的插电式混合动力客车，以油电混合动力客车为基准按照一定比例进行折算。插电式混合动力客车（含增程式）纯电续驶里程不低于50公里（等速法）。

取消新能源客车电池系统总质量占整车整备质量比例（m/m）不高于20%的门槛要求。

解读：2018年1.1倍系数的补贴档也被取消。动力电池应用分会统计数据显示，目前国内主流新能源客车均可满足动力电池系统能量密度大于135Wh/kg要求。但值得注意的是，新能源客车整体补贴金额下降超70%，预计对新能源客车销量冲击将会更明显。电池中国网在调研中了解到，目前已经有很多动力电池企业在调整产品战略，砍掉商用车产能，把重心转向乘用车市场。

变化四：纯电动货车装载动力电池系统能量密度不低于125Wh/kg；

纯电动货车单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.30Wh/km·kg。作业类纯电动专用车吨百公里电耗（按试验质量）不超过8kWh；

插电式混合动力货车（含增程式）燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于60%；

纯电动货车续驶里程不低于80公里；插电式混合动力货车（含增程式）纯电续驶里程不低于50公里。

值得欣慰的是，从2019年开始，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算。不过，政策发布后销售上牌的有运营里程要求的车辆，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助，并在清算时扣回预拨资金。此举将一定程度上缓解有运营里程要求车辆的资金压力。不过，考虑到今年财政补贴退坡幅度较大，缓解效果应该很有限。

取消地补

新补贴要求，从2019年起，符合公告要求但未达到2019年补贴技术条件的车型产品也纳入推荐车型目录。地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴做相应扣减。

设置过渡期

本通知从2019年3月26日起实施，2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。过渡期期间：

A、符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2018年对应标准的0.1倍补贴；

B、符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴；

C、过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴；

D、燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策另行公布。

解读：尽管有过渡期，但是技术指标不符合2019年技术指标要求，也只能拿到0.1倍补贴，聊胜于无。预计未达到2019年补贴技术指标的企业会迅速调整产品战略和申报新车型，低技术指标产品将会迅速退出新产品市场。

加强安全性和一致性监管

进一步加强安全性和一致性监管，由行业主管部门加快建立产品安全监控和“一致性”抽检常态机制。对由于产品质量引发重大安全事故，或经有关部门认定存在重大质量缺陷的车型，暂停或取消推荐车型目录，并相应暂缓或取消财政补贴。

其他思考：

“从2019年起，符合公告要求但未达到2019年补贴技术条件的车型产品也纳入推荐车型目录。”

此类车辆仍将享有：一、购置免征车辆购置税；二、为车企提供双积分；三、享有路权政策，在一些城市不限行、不限号等。

另一方面值得注意的是，这类车辆可能会换装磷酸铁锂电池，考虑到三元电池成本偏高，而磷酸铁锂电池的低成本在这一细分市场优势明显。磷酸铁锂有可能将重新崛起。

政策对于燃料电池汽车未做明确说明，从目前国家对氢燃料电池产业的关注和扶持决心来看，氢燃料电池汽车财政补贴退坡力度会比电动汽车小很多。另外，对于远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等交通方式来说，燃料电池汽车比电动汽车更有优势。在补贴及产品的双重支撑下，预计今年燃料电池汽车会在客车领域大规模爆发。

国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华表示，时至今日，从某种程度上讲，新能源汽车财政补贴已经完成了它的历史使命。但他同时指出，新版的补贴标准，其正面推动作用与负面引导作用相比，负面作用也许更大，比如过度地追求高能量密度电池所带来的安全隐患；长期拖欠的补贴资金发放较慢给全产业链带来的资金压力；频繁变动公告给企业造成的大量额外支出；主机厂违背产品开发流程和周期，将未经过充分验证的产品推向市场等都值得思考。他还建议，为什么我们不变换一种方式，扶持这个尚处在爬坡过坎阶段，而目前又非常有希望引领世界的这一重要的支柱产业呢？比如对产业链企业稅收的减免（或先征后退），或者对充电进行优惠等。