动力电池的能量密度真能决定电动车的好坏吗？

一朋友考虑买辆电动车（没办法，劝了也不听），在陪其看车的过程中，笔者发现销售人员开始把电池的能量密度作为鼓吹对象。“这车能量密度高达XXX”、“电池品牌用的是XXX”之类的说辞，通常会从卖电动车的销售顾问口中说出。当问及到底啥是能量密度时，销售顾问却顿了几秒搪塞着说：“简单来说，能量密度越高，车就越好，国家都补贴都要多一些呢！”很明显，能量密度这玩意，连一些汽车销售顾问都不是太清楚。

其实，对一些新产品和新技术进行扩大宣传，几乎在所有行业中都有存在。但这些新玩意到底是用来做什么的？到底有多大的价值？消费者被绕得云里雾里之后，似乎并不太关心这些问题，只觉得这东西实在很牛。今天我们就电池的能量密度来谈一谈，它对纯电动车的质量到底有多大的影响。

能量密度是个啥？

首先，我们简单地了解下电池能量密度到底是啥东西。能量密度分两种，重量能量密度和体积能量密度，目前参考得最多的是重量能量密度，其计算公式为：重量能量密度=电池容量×放电平台/重量，单位为Wh/kg(瓦时/千克)；而体积能量密度计算方法只需把以上公式的“重量”换成“体积”，单位为Wh/L(瓦时/升)。

简单来讲，能量密度是对电池蓄电能力的评价。而这样的评价，起初并不是拿来测定电动车好坏的标准，而是政策对企业动力电池蓄电能力的要求。根据要求，企业在2020年动力电池单体比能量需超过300瓦时/千克，系统比能量力争达到260瓦时/千克。从营销的角度来讲，既然这是政策制定的标准，对消费者肯定有一定的吸引力，于是便成了一些纯电动车在销售过程中的一个噱头。

能量密度的评测还未完全成熟

就目前而言，能量密度的测评还不是绝对的公平，因为这和车企的利益直接挂钩。我们之前说到了，政策上会对能量密度有要求，而在新能源扶持方面，能量也是参考标准之一。能量密度越高，得到的新能源补贴就越多。这就导致了一些车企在动力电池方面的“军备竞赛”，并且还有不少猫腻。

要知道车企怎样提高能量密度，还得从刚才的那个公式说起：重量能量密度=电池容量×放电平台/重量。要将这个公式最终的数值提高，最直接的方法有两种，一是加大电池容量，二是减轻电池重量。

加大电池容量的方法是一种良心的做法。加大容量大方法有很多种，最多的就是从电池的材料入手。目前，三元锂电池是国内占比最高的动力电池类型，而磷酸锂铁电池占比下滑非常快。不过，再良心的做法，落在心术不正之人的手里也干不出啥好事，为了加大电池容量，一些厂商就放低了对电池稳定性的要求，安全隐患随之加重。所以有业内人士担心，在电池容量上的急功近利，恐会影响到电动车的使用安全。

另一种方法就是减轻整个动力电池的整体重量，这其实是治标不治本的。一些高品质的动力电池每个电池组都有一个单独的单元格，以便发生故障时不影响到整个电池组。要减轻动力电池的重量，首当其冲的就是这些单元格。要么研发新型材料使其在不影响保护电池的情况下减轻重量，要么就直接削减材料或者换重量更轻但强度更差的材料。

所以，增加能量密度的方法有很多种，对于车企来说，削减材料是一种“双赢”的方法，安全问题当然是60分万岁。在对电池的结构和材料没有统一要求的情况下，高能量密度的动力电池安全和质量到底处于合格、良好还是优秀的水平，消费者是没有办法去衡量的。

写在最后

其实，在衡量电动车的续航里程方面，最简单粗暴的方法，还是直接看电池的总容量。如果要考虑电池安全、整车品质方面的因素，就目前技术开放度不大、制造成本偏高的整体环境而言，电动车依然是一分钱一分货。说得直白一点，一般情况下，还是车的价格决定好坏。如果相关部分能够提高电动车各项评定标准的公平性，对刺激技术的进步和消费者权益的保障有十分积极的作用。