钜大LARGE | 点击量：848次 | 2019年04月06日
电器产业是日本电池的前车之鉴
在刚过去的8月3日，日产发布公告宣布，将其与日本电气股份有限公司建立的合资公司AESC，也就是电池部门出售给中国可再生能源企业远景集团，所出售资产还包括日产北美旗下位于田纳西州士麦那和英国桑德兰的电池工厂等，日产仅在新公司中保留25%的股权。
无论是日产想曲线让电池进入中国新能源车推广目录，还是担心AESC所擅长的锰酸铁锂未来可能遭到淘汰，经过与中国金沙江资本等长达一年多的接洽协商后，这家电池公司依然落入了中国人之手。在日本汽车制造商里面，日产在电动车领域走的比丰田、本田都要远，设立了雄心勃勃的“2022日产MOVE”计划，并定下年销售100万辆纯电动车、贡献30%营收的宏伟目标。但在此之前却必须抛弃这个2007年就已成立的电池合资公司，转而向韩国LG和中国宁德时代采购。“这是条阑尾，而不是鸡肋”，有分析师如是形容。
AESC转投中国，只是日本电池行业在大背景下的缩影。虽然具有强大的锂电池工业基础，有高达70%的市场占有率，日本电池企业面临成本、市场规模、供应链和突破性技术的高压，优势向中国、韩国电池企业倾斜。
“日本保持领先的唯一途径就是保持质量和降低成本。”危机之下，日本产业综合技术研究所的首席研究科学家荣部比夏里这样表示，话里藏着不甘与叹息。
转型·进攻
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
说到日本的汽车电池企业，就绕不开松下。松下2019财年1季度报告显示，“在能源板块，柱形电池和棱形电池，以及能源存储系统都取得了极大增长。但是由于成本提高等原因，营业利润有所下滑。”仅挨着“能源”这一栏，是电器业务因达到“严重饱和”状态而产生的高跌幅。
2008年，松下决定把“Panasonic”这个品牌用于旗下所有的业务和产品，而其久负盛名的电视机业务早已终结。从与美国电动车新贵特斯拉开始，松下开始在汽车电池领域崭露头角，并随着特斯拉声名高涨，美誉度逐步提升。
松下只是整个日本汽车电池行业的冰山一角，还有村田、GSYuasa等电池巨头，以及如东丽，日亚，日本碳素公司和关东电气化学工业株式会社等锂离子电池技术和专业材料、化学品供应商。在里昂证券对电池供应链中领先全球参与者进行的分析中，36家上榜企业中一半来自日本。
在日本丰田、日产、本田等汽车制造巨头背后，是盘根错节的供应商体系，如今汽车制造商巨头面临特斯拉、谷歌、苹果这些新兴对手的挑战，供应商们也像松下一样，面临新的压力。
不过压力对每家企业的作用不同。日本NSK作为全球领先的轴承生产商之一，表示燃油车每辆车要用150多个轴承，但电动汽车只需要一半。对于普利司通等而言，无论技术如何变革，汽车仍然需要四个轮胎。对于分别在动力电池所必须的阴极、阳极、分离器和电池电解质供应等领域地位显赫的三井化工、三菱化学、宇部兴产等企业来说，则是天赐良机。
以松下为首的电池企业，装机量逐年提升，这些企业也能从中收获红利。甚至有分析师表示，可以把日本看作汽车技术变革的中心，理由是日本企业在汽车电子元器件领域有着举足轻重的地位，可逐步助力车辆实现电动化。
不过电池行业有一些非常明显的特点，一是生产需要巨额的投资，二是需要和组装厂家进行合作。在生产过程中，需要对所搭载电池的车辆规格，电动汽车的厂家等方面做全方位考量，在技术研发过程中考虑和哪家企业结盟、开展合作等。比如松下电器能源技术开发中心CTO生驹宗久表示，为降低核心客户单一的风险，松下也在积极寻求与大众、丰田等企业电动化方面的合作。
更为重要的是，随着中国成为第一大电动汽车制造商，政府通过标准等方式来引导行业发展，松下等电池企业需要在大势未明之下决定发展。前方，依旧危机重重。
后退·捍卫
危机来自多个领域，最为重要的还是成本。“电动汽车要发挥威力，在整个供应链中，电池价格必须继续下跌，因为成本在电动汽车的商业可行性方面起关键作用。”里昂证券在报告中写道，当前新能源汽车行业的重点是成本何时能达到每千瓦时100美元，也就是电动汽车不需要政府补贴而与燃油车竞争的转折点。据统计，在过去10年中，电池成本大约下降了15%，目前的价格是每千瓦时150美元-250美元。日系的电池在成本方面并不占优势。
在转折点来临之前，车企和政府标准至关重要，在这一领域，日本电池产业链上的供应商也不占优势。作为燃油车强国，日本在电动化道路上的迟缓反应，以及日本本土电动车市场的狭小已逐步开始制约日本汽车电池产业链的扩张。
以一衣带水的邻邦中国为例，为了实现“弯道超车”，中国工信部先后5次发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》，公布了多批名录，与新能源汽车补贴挂钩，如果配套电池不在名录中，整车就拿不到补贴。至到2017年，AESC和三洋能源（苏州）有限公司两家日系动力电池才进入过推荐目录，不过这一政策让不少计划在中国大发展的企业心有余悸。“不管算不算数，只要有1%可能，就要尽100%努力。”一位外资动力电池企业的高管曾如是无奈表示。
日本产业综合技术研究所的首席研究科学家荣部比夏里表示，日本保持电池技术领先的唯一途径是保持质量和降低成本。汽车电池越发重要，日本汽车电池产业链上的公司必须做好市场有新的进入者的准备，并应对锂市场可能发生的根本性变化。
抱团研发在进行中。据日媒报道，丰田、日产、本田与电池巨头松下公司将联合进行固态电池的研究，获得了日产经济产业省提供的1400万美元的资金支持，同时还与锂离子电池材料评价研究中心（简称“Libtec”）进行了合作。
该研究中心的终极目标是开发出一种新型固态电池，据悉能够在2030年之前为电动汽车提供800公里的续航能力，而目前主流电动汽车最多也只能提供550公里左右的续航，譬如特斯拉ModelSP100D。
今年7月24日，日本经济产业省官民协议会提出了2050年所有乘用车实现电动化的目标，称日本厂商在国内外销售的新乘用车力争全部成为电动汽车（EV）、混合动力车等使用电动机的“电动车”。为确保电池材料中不可或缺的稀有金属钴，日本还表示将在2018年度内建立汽车厂商等企业联盟共同采购的新组织，将对抗在确保权益方面抢先行动的中国。
当年日本的家电行业逐步被中韩所取代，如今汽车电池行业也在上演同样的故事，随着电动车的普及，全球汽车产业格局发生剧变，以当前的竞争态势，谁能保证日本的电池产业不会同样沦落为“二流中最好的”呢？
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