为什么要发展插电混动车？

面向汽车“新四化”的未来，自主品牌喊出了“弯道超车”的口号，于是，一场浩浩荡荡的“电动化大跃进”运动开始了。尤其是在政策的“鸡血”下，数不清的新创车企前仆后继地直接杀入电动车市场。

然而，纯电动车的电池技术还迟迟没有突破，续航里程焦虑依然存在，充电设施还不完善，成本居高不下，在这些问题解决之前，电动车似乎很难有跨越式的发展。

有人说，当潮水褪去的时候，到底谁在“裸泳”一看便知。随着补贴的退坡，这一天很快就将来临了。

在这种情况下，既节油、又没有里程焦虑、适合城市短途也适合城际长途的插电式混合动力车似乎是更好的选择。

从技术路径来看，按照技术进步和公共设施建设的速度，遵循从传统燃油车到油电混动和插电式混动，再到纯电动和燃料电池车的发展路线，可以说是更明智的选择。

为什么要发展插电混动车？

比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福曾在演讲时提出了这样一个问题：在后补贴时代和双积分政策出台后，新能源私家车如何实现又快又好的发展？

他的答案是——未来一段时间内，插电式混合动力汽车仍然是全球私家车发展的主流。

“在补贴退坡和双积分政策的引导下，插混车的发展越来越难。但是从市场来说，我们不得不正视消费者的需求。”王传福说。

确实，无论续航里程，还是操控性上，插混车都最接近传统燃油车。大部分城市的上班族，通勤距离都在30公里左右，插混车的用电里程足以覆盖市内代步；而在假期出行的时候，无论目的地是哪里，油箱的存在都意味着不会有里程焦虑。

市场的销量也说明了这一问题。在没有大幅政策补贴的情况下。2018年，插电车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆，同比分别增长122%和118%。与纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，同比分别增长47.9%和50.8%的数据相比，插混车的增量优势明显。

此外，有调查统计了近年来双补（国家和地方补贴）和非双补城市插混车的增速趋势，结果发现插混车在非双补城市连续两年增长率远高于双补城市，呈现快速增长状态。这意味着，在补贴退坡的当下，插混车的推广优势将愈发明显。

对车企而言，发展插混车还有许多其他必要性。抛开各种政策因素，不久前的日内瓦车展，有外媒指出，零件的替换是传统燃油车的利润点，但目前电动车还没有成熟的零部件市场，这导致电动车的中期商业前景比许多人想象得更为艰难。但插混车可以很好的解决零部件价格之间博弈的矛盾，兼顾了传统汽车、石油产业和新能源汽车产业的利益。

此外，根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据，2018年全年，我国充电基础设施新增33.1万台，相比于2017年增长36.8%，新能源增量车桩比近3:1。呈现不平衡、不充分的状态。充电配套的滞后制约新能源汽车推广，插电式混合动力汽车不依赖专业充电站，极大缓解了两者矛盾。

插混车的必要性，也受到了专业人士的认可。中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，在当前的技术条件下，插混汽车的确是有效的选择。一方面，插混技术较为成熟，成本增加相对较少且节能效果明显；另一方面，插混产业化条件要求相对较低，不需要另建基础设施。通过插混技术的推广应用，还可以掌握电池、电机、电控等关键系统及零部件工程化技术，为纯电动汽车发展奠定基础。

乘联会秘书长崔东树也表了过相似的观点，“我觉得插电混动就是新能源车的重要组成，插电混动是传统车升级新能源的最佳选择。从产品角度没有变化。从投资角度，插混的产品与传统燃油车的工艺基本一致，四大总成等生产投入没有变化，因此把插混产品投资按常规车管理是正常的投资。”

德韩日系纷纷发力插混市场，

自主品牌还在等什么？

在插电混动市场，合资品牌近来动作不断。

德系车领域，今年年初，大众汽车一口气拿出了6款插混汽车，让外界大跌眼镜；在刚刚落幕的日内瓦车展上，宝马也浩浩荡荡的带来了6款全球首发插电式混合动力车型。以现代为代表的韩系车，也在去年推出了索纳塔插电混动版车型，今年将推出胜达的插混版本。

一向主推油电混动的日系车也开始转型插混车市场。就在几天前，一汽丰田上市了卡罗拉双擎E+，新车的纯电续航可达55公里，总续航里程近千公里，并实现1.3L/100km超低综合油耗，在无外接电源的情况下，油耗也仅有4.3L/100km。

广汽丰田的雷凌双擎E+几乎在同一时间上市，新车搭载由1.8L自然吸气发动机与双电动机及电池组构成的插电式混动系统，其中发动机最大功率99马力，最大扭矩142牛·米；纯电模式下续航里程为55km，40升油箱最长续航里程985km。充电部分，雷凌双擎E+支持公共交流充电桩和便携式充电器两种方式，分别需要3小时左右和5小时左右可充满。

今年年初，本田中国官方宣布，将于2020年在华推出插电式混合动力车型。去年，本田在华首发了插电式混合动力车型——Clarity。海外版Clarity搭载由1.5L阿特金森循环自然吸气发动机、电动机和电池组构成的i-MMDPlug-in插电混动系统，其电动机最大功率为133kW，峰值扭矩为315Nm，电池组容量为17kWh，续航里程可达575km，每百公里综合油耗仅为1.6L。

当然，自主品牌在插电混动领域也不是没有作为。长城汽车的高端品牌WEY旗下的首个新能源产品就选择了插电混动领域，这款命名为WEYP8的车型正是来自长城汽车自主研发的Pi4平台。

吉利汽车也拥有自主研发的P2.5架构，实现了97%的行业最高传动效率，未来将实现30%的动力提升与50%节油率，并构建了48V、HEV/PHEV、EV和燃料电池这样循序渐进的技术矩阵；比亚迪更不用说，其DM双模混动技术已经发展到了第三代，唐DM的月销量超过了6000辆。

但仅有的几个领头羊在行动，这与合资品牌相比还是远远不够的。一些想要“一口吃成胖子”的自主品牌来说，我们还是要将目光从更远的未来向回望，倾听消费者心声，紧盯合资竞品的步伐。

需要承认的是，随着电池成本下降，基础设施的完善，纯电动车在价格、排放上的优势将更加明显，甚至氢能源也是可以期待的。但从各大车企的电动化日程表来看，纯电动车真正脱离政策开始铺量，大约还需要3~5年的时间。

而对于已经进入“淘汰赛”的汽车市场而言，3~5年时间实在太宝贵了，浪费不得。与其被动等待，不如尽快主动出击插混市场，为未来的发展积累技术，更重要的是，赢得发展时间。