钜大LARGE | 点击量：825次 | 2019年04月13日
专家针对动力电池安全性提出的意见
在新能源汽车下游需求及技术创新的推动下，未来几年动力电池能量密度将明显提升，预计到2020年系统比能量将超过200Wh/kg。
从技术角度来看，动力电池的比能量越高，安全性面临的挑战越大。而动力电池若是安全性缺乏，其他一切研究都将毫无意义。
搜集了多位业内专家针对动力电池安全性提出的意见或是解决方案，希望对各动力电池企业有所裨益。
欧阳明高
全国政协常委、国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授、“中国电动汽车百人会”执行副理事长
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
观点：动力电池安全性问题概括起来叫“热失控”，即当动力电池到达一定的温度之后，就变得不可控，进而引发燃烧爆炸。过热、过充、内部短路、碰撞、挤压等都是触发动力电池热失控的原因，可以从电池设计及电池管理等方面来预防。而研究每一种触发动力电池热失控的产生原理，可以更具针对性地提出相应的解决措施。
刘文娟
微宏动力先进电池首席科学家
观点：动力电池的安全性与材料、电芯设计、BMS控制、热控制、模块和电池包的设计都息息相关。微宏动力多元复合锂电池的正极采用了多元复合材料，负极采用了多孔复合碳，为确保安全性，从总体策略到各个细微之处都做了针对性的调整。
毛焕宇
苏州宇量电池有限公司董事长
观点：动力电池安全事故频发的原因有很多，其中内部短路是最常见又最难以杜绝的问题。由内短路引发的电池包燃烧事故总是由单个电芯开始，如果单个电芯的热传递能够有效终止，电池包整体就会是安全的。
做三元电池要注意在发生内短路时如何应对。若单体电芯过大，一旦发生内短路，就会难以控制而引起周围电池的燃烧或者爆炸。而单体容量小就容易控制，不易形成连锁反应，故单体电芯不宜做太大。但从动力电池的应用趋势来看，还是要往大电池的方向走，具体多大，要以单体电芯发生内短路时能够有效控制作为衡量标准。
刘卫平
比亚迪CTO
观点：由于三元电池的安全性比磷酸铁锂在本质上还是要差一点。为确保三元电池的安全性，需要在材料、电池设计、BMS等方面都考虑多一点。比亚迪三元电池现在仅用于混动乘用车，纯电动乘用车里还没有考虑用三元电池。
纯电动乘用车如果做得小，可以用三元电池。而纯电动大巴载电量很大，用三元电池不太合适。未来业内对三元电池的安全及防护设计能力会提高，但鉴于其安全性还是会不如磷酸铁锂，我认为在大巴上用三元电池的可能性很小。
陈光森
恒宇新能源总裁
观点：我个人看好三元软包电池，因为软包的安全性较圆柱高，圆柱的结构导致很难完全解决安全性问题，近几年来出现的大的安全问题几乎都是圆柱电池，包括知名的特斯拉。到目前为止，未听说软包电池出现大的安全事故。
国产18650电池在一些低端的微型电动车上会有一定的市场。在高端的乘用车市场，例如北汽、长安等车企都开始采用三元软包动力电池，其安全性能够得到很好的保证，北汽就是采用与SK合作生产的三元软包电池。
盘点专家们对动力电池安全方案的建议
盘点专家们对动力电池安全方案的建议
张娜
力神动力电池开发部总监
观点：对三元电池的安全及防护设计，在材料、单体、模块及系统等各个环节都有，形成多重极保护。细分来看，三元软包电池的安全性不一定比圆柱要高。如果对圆柱电池研究深入，也可以在安全性方面做得好。事实上，只要研究深入，无论哪一种电池都可以在安全性方面做到最好。
盘点专家们对动力电池安全方案的建议
盘点专家们对动力电池安全方案的建议
石先兴(图片并非本人)
万向A123系统有限公司基础研发部研发工程师
观点：公司一直在做三元软包电池，也实现了自动化PACK。每个公司都有自己的技术路线，不能断然说别人的路线不好。在三元软包电池和圆柱的安全性比较方面，我认为任何一种材料、电芯安全，跟电动汽车安全是两码事。材料热力学稳定，并不意味着装成电池、电动汽车后就会安全。车比电池要复杂得多，要把车做好，要考虑很多方面的东西。
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