当前应大力提升电池技术，谈氢燃料为时尚早

近一段时间，国内新能源汽车领域的重头戏较多。除两会期间有车企代表建议大力发展氢能源汽车，引发业界对新能源汽车路径的新一轮讨论之外，特斯拉的大幅官降以及比亚迪2018年新能源业务增量不增收，让大家对当前新能源汽车发展的健康度产生了质疑。

首先，以比亚迪、长安为代表的自主品牌车企，过去新能源汽车销量并不高，但收益尚可，近两年来销量提升了，利润却不见涨甚至下滑，似乎陷入了一个发展的怪圈。越来越多的车企开始回归理性，思考新能源汽车如何运作才能真正走向市场化？

其次，目前大部分新能源车企仍在很大程度上抱有侥幸心理，希望通过新能源实现弯道超车，因此在发展过程中难免会急功近利。无论是近日被车和家创始人李想公开抨击的新能源车型虚报续航里程，还是此前被查处的“骗保”、过分夸大智能科技等，都在消磨此前逐渐培育的市场基础，也降低了消费者对新能源汽车的购买欲。

第三，发展路径层面，近期政策部门频繁透露出的“发展氢能源汽车”的信号，多少会让国内众多新能源车企有些措手不及。过去国内新能源汽车在短期内的发展重心，就已经经历了混动、插电式混动、纯电动的更迭，在纯电动汽车尚未做明白的当下，政策的新一轮引导可能会打乱新能源车企既定的发展节奏。

过去的2018年，国内新能源汽车销量首次突破100万辆，给整个行业极大的信心，但原未到举杯欢庆的阶段。依旧处于发展初级阶段的国内新能源汽车产业，还需要找到更健康的发展模式和更理性的发展思路。

基于此，本期《一品汽车》“一品大咖谈”栏目特邀请新能源汽车行业专家，就前述新能源汽车产业的热点话题，进行深入的分析和探讨——

1.除眼下被热议的虚假续航里程之外，认为目前国内新能源汽车产业的发展还存在哪些问题？

目前大部分车企新能源汽车的续航里程数据还是比较真实的，只是按照广大消费者的驾驶习惯和实际驾驶场景，实际续航里程总是会低于官方公布的数据，就和燃油车的官方油耗总会比实际油耗低一样，虚报里程只是少数。对车企来说，如果补贴退坡直接影响到利润，就是一个需要重视的问题了。

目前国内新能源汽车产业的发展问题，除了续航里程虚高之外还有很多，而大多数问题的中心，都聚焦在电池技术上，各大车企现在必须加速电池技术的提升，否则在补贴退坡之后，将面临着大幅度的利润亏损甚至淘汰。

肯定要发展新能源，特别要在电动汽车上下大功夫，而行驶里程的根在于动力电池的能量密度上，特斯拉的电池还是靠松下的，他也在努力研发新的电池，我们现在一辆轿车上要用300公斤左右电池，等于5台汽油发动机，最多跑400公里范围，一辆大巴要3吨电池，相当于一间小房间大小体积。因此至今电动汽车总体上还处于过渡发展时期。

国内新能源汽车的发展面临最大的问题就是安全。安全是消费者对汽车最根本的诉求，但现阶段新能源车的安全性要低于燃油车，自燃事件屡见不鲜。当然，充电桩的普及等事情也应提上日程，但安全则是最重要的一点。

技术不发达使新能源的发展处于被动，自主品牌是这样，国际品牌同样如此。并且目前的新能源企业处在一个初期、不稳定的阶段，他们在发展过程还需慢慢摸索。

2.您对国内新能源汽车产业接下来的发展有什么看法和建议？

新能源车企比较加快新能源核心技术的研发工作，补贴政策持续了很长时间，车企还是没能够在电动车的研发上控制好成本，补贴退坡之后必然会利润亏损，今后甚至会被淘汰，这也说明他们不适合或者没有能力做好新能源汽车。

至于氢燃料电池汽车方面，我认为现在谈这个话题还为时尚早，中国市场没有一辆氢燃料电池汽车量产销售，因此这也不是新能源车企今后发展的重心。

电动汽车的发展重心不应当在续航里程上，而是应当把重点放在品质的提升上，把续航300公里左右的纯电动汽车做好才是首要任务。纯电动汽车最合适的定位在短途出行上，长途出行还是需要依靠混合动力，因此纯电动汽车的续航里程300左右足矣，继续提升电池续航里程则需要更大的电池能量密度，造成的后果要么是续航里程虚高，要么成本高昂，产品售价水涨船高，老百姓购买不起。

从全产业链来看，电动车自身是减排了，但我们至今大多数发电仍靠煤电，现在占总发电量67％，至本世纪仍然是多元化汽车能源时代，这样电动汽车总的排放仍和内燃机汽车相近，指碳排放量并没有减少，我们急需发展核电，太阳能，风电，生物质能源来替代，但有一个过程，国家在努力改革之中。发展燃料电池汽车是又一重大方向，氢燃料是真正的零排放，但要达到大规模应用，要有二三十年时间。

踏踏实实做产品，要保证产品质量，安全性可靠性都要重视起来。尽量摆脱依赖补贴才是正常的发展状态，这样从更长远的角度来看才能走的更远。

新能源产业要以纯电动为核心发展主线，并且核心零部件企业也需要重视起来，使得零部件体系得到进一步提升。