两车一桩如何实现？山西太原发明分电器解决充电桩的高效利用问题

在2020年前，山西太原市还将建14座电动公交车充电站，拟投3000辆电动公交车。那么，一辆电动公交车需要几根充电桩？一车一桩是“高配”？两车一桩，不浪费！

1辆电动公交车需要几根充电桩？

有人可能会脱口而出：1根。

其实，这事远远没这么简单……

一车一桩是“高配”？两车一桩，不浪费！

2018年2月26日，太原市首批纯电动公交车欢快地上岗了，同时上岗的还有一批充电桩。

在2020年前，太原市还将建14座电动公交车充电站，拟投3000辆电动公交车。

这得多少根充电桩啊？

之所以觉得要用很多充电桩，是因为一开始大家想的都是充电桩“高配”。

为高标准建设太原首批电动公交车充电站，早在2017年年底，综合能源服务公司基建处项目前期负责人梁晨就向供电公司提出了电动公交车充电桩的一系列要求：电网设备配置要高，变压器容量要大，线路线径要粗；充电桩配置要保证“一车一位一桩”。

2018年2月9日，太原市首个电动公交车场站——南寨公交车充电站建了交流80千瓦充电桩90个。

但电动公交车投运不久，公交公司发现，在实际运营中，南寨充电站“一车一位一桩”的高配置有点浪费。

2018年3月底的一天，梁晨找到供电公司大客户经理潘玉柱：“车辆充一次电需要4个小时，能跑250公里，基本能满足一天运营。简单算的话，其实每个充电桩一天有18个小时是闲置状态。”

“马上，晋祠公园、九丰路、下元、圪僚沟4个充电站要开工建设了，那需要及时调整方案。”潘玉柱说。

潘玉柱琢磨：到底应该如何进行优化和调整呢？随后的几天，他便蹲守在南寨停车场观察。

他发现，公交车充电基本上是无序的：白天随机、随时充电，晚间收车后按照亏电程度进行充电。

他想，充电桩数量减少后，车辆可以按照运行的里程安排充电顺序：运行里程大的优先充电、载人量大的车辆优先充电。

可是司机反映，公交车晚间停运的时间有差异、收车时间不一致，这种方案实施起来有难度。

最后，潘玉柱觉得，要合理地解决这个问题，单凭自己的力量远远不够。于是，他向单位的规划团队求助。

规划团队介入后，建议公交公司利用自己的卫星定位实时跟踪，开发智能充电调度系统，提前了解车辆电量状况，及时调整充电顺序，提高充电桩利用率。

随后，双方合作编制了电动公交车运行充电调度计划，经过相关专家评审并实施效果检查后，又制订了电动公交车调度充电实施方案。

2018年8月，下元、圪僚沟、九丰路停车场充电站相继投入使用，全部按照“两车两位一桩”的桩、车比例设计和建设。充电桩“高配”的问题解决了。

满电后车不走，夜间8小时白白溜走……

但“高配”的问题解决不久，更为深层次的“浪费”问题暴露出来。

“经公交公司运营方统计，南寨停车场充电桩3个月的夜间使用率，平均不到40%。”规划设计人员金阳说。

“按理说，公交车的充电时段集中在晚间收车停运后。用电执行峰谷分时电价政策，在23时至次日7时可降低充电成本。”潘玉柱介绍。

“如果充电负荷集中在晚上低谷时刻，对电网能起到一定的削峰填谷作用。”金阳说。

“看来，公交车的充电方式还存在能改进的地方。”潘玉柱说。

“对，我们首先要搞清楚为什么充电桩的夜间使用率这么低。”金阳说。

经过进一步的现场调查，他们两人发现，在夜间电网谷段（当日23时至次日7时），公交车满电后继续占桩率很高，再次造成充电桩闲置率上升。

也就是说，一辆车占用一个充电桩从23时开始充电，到次日3时充完后依然占用桩位，而3时至7时这4个小时完全可以给另一辆车充满电。

潘玉柱和金阳立即把这一问题反映给梁晨，一同讨论解决方案。

“你们的意思是要想办法解决怎么让车满电后让出充电桩？”梁晨问。

“能不能按照夜间8小时计算，对每月充电次数进行统计管理，制订奖惩制度？”潘玉柱回答道。

“每辆车剩余电量不同，充电时间、奖惩力度不好把握，搞不好会影响员工工作积极性。”梁晨说。

“那安排夜间值班人员进行手动调整呢？3时人工转换插拔头、给下一辆车充电？”金阳问。

“如果充电站规模大的话，这样做值班人员工作量会很大，而且人工转换对插拔头肯定会造成损害。”梁晨回复说。

发明分电器，车不走也不占位

通过商讨，金阳觉得，既然常用的人工管理设备的方法行不通。不如试试研究自动分时投切装置，让设备管理设备。

回到单位，她翻阅相关资料，请教经验丰富的师傅，又与团队小伙伴们探讨，根据“电动汽车充电桩自动分电器”的设计思路，制作了相应的设计图。

最后，金阳他们发明的分电器得到成功应用，并获得国家专利。

为了便于应用，他们还编制了说明书。

2018年12月，金阳跟踪调查了下元停车场电动公交充电桩运行情况。数据显示，充电桩满电后继续占桩率已小于10%。

至此，有“黑科技”加持，充电桩的高效利用问题终于圆满解决。