2020年，智能电动汽车市场或将迎来一个拐点

互联网思维对于智能电动汽车生产，有什么帮助？

沈海寅：帮助非常大。过去厂商把汽车卖给用户以后，这辆汽车是不可成长的。但在互联网时代，智能电动汽车就会不断地迭代、不断地更新，而且要跟云端去连接起来。它不光在生产环节，而且在后续使用过程中，加上网络链接，加上云端服务，都能够使得智能电动汽车发生变化。这些理念，其实都是互联网给我们带来的。

互联网还让智能电动汽车长尾有效。过去的汽车，它所有的功能研发都是为了满足人共性化的需求，也就是满足人头部的需求。但是以后所有的汽车，它会更多地去满足人个性化的需求。而且从汽车制造商的角度来讲，也可以从中获取跟原来卖硬件不同的利润来源。

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新企业不断成长比拼，你会不会焦虑？

沈海寅：既焦虑也不焦虑。说焦虑是因为，我们的用户、“粉丝”的确希望我们的车早一点出来，搞得我的确是蛮焦虑的。不焦虑的原因是，毕竟每一年都有爆款的车出来，并不是说2018年款出来了，就一定会比2019年款卖得更好，汽车行业是按自己的规律在更新迭代。所以我觉得把心态放平和一些是非常重要的。如果你急急忙忙地去做一款车，但是它本身还不成熟，你把车做出去以后，反而会砸了自己的牌子。

大型车企宣布可能停产燃油汽车，你怎么看？

沈海寅：这个方向是对的。越来越多的企业来响应这个方向，也是对我们做的战略选择的一个肯定。另外一方面来讲，越来越多企业往电动化方向走，其实就给消费者更多的选择，这样也能够快速地把市场培育起来。电动车，过去大家质疑更多的是续航里程是否够长、充电桩是否足够密集，现在越来越多的企业能够破釜沉舟往这个方向走，我相信经过一段时间，愿意接受电动车的用户会越来越多，而且会爆发式地增长。对于我们来讲，在很早的阶段已经开始做这个积累，那么到市场爆发的时候，我们能够很顺理成章地去抓住市场机会。我们也关注到，任何一个行业，在一个新的技术起来的时候，都会出现优胜劣汰，在汽车行业也一定会发生。

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一些外资或者合资汽车厂商进来后，对汽车产业有什么影响？

沈海寅：汽车行业是消费行业，你会发现和其他行业一样，一开始都是经历了国外品牌占优，到后来是国内品牌占优。为什么呢？因为属性发生了变化，技术本身也在发生变化。中国制造的能力越来越强，中国有更多的人去从事研发，有更多的软件研发出来，所以，国内生产出来的产品反而比进口产品或者合资产品有更多的竞争力。汽车行业也是一样的，一旦汽车成为一个智能终端以后，不光是耐用、好用的问题，而是能不能去适应用户日益变化的使用场景需求，在这点上就变得非常至关重要了。

国家对新能源汽车的补贴正慢慢退坡，是否感受到压力？

沈海寅：我其实非常不赞成补贴。为什么呢？它补的是续航里程。一辆小车续航里程要达到250公里，和一辆大的车续航里程要达到250公里，用的电池完全是不一样的，但是补贴却是一样的。比如，买一辆10万元的车国家补贴2.5万元，买一辆25万元的车国家还是补贴2.5万元，这对用户的感受是完全不同的，某种意义上来讲，我觉得这是不公平的，也是不合理的。那么，补贴取消以后，我觉得应该在一些限行、限购、鼓励新能源车等大政策上做文章。比如，新能源车可以比燃油车拥有更多的路权，这样就推动用户去买一辆新能源车。用户在做购买决策时，就不需要考虑补贴的问题，而是去想哪辆车更适合我的需要。比如在上海，新能源车就可以免费上牌照，就可以省10万元钱。这样，大家就都愿意去买新能源车。所以，我觉得这样的鼓励政策才能更好地促进新能源车市场健康发展。

如何才能让用户自己主动地去买新能源汽车？

沈海寅：任何的事情在一开始都会需要一定的时间。今天有很多用户不愿意买电动车，他的顾虑还是在续航里程，还是在于成本等等这样一些原因，他的养车成本可能比燃油车更贵。但是这些问题不断地在解决。因为电池的成本在不断降低，能量比越来越高，续航里程变得越来越长了，过了一定极限以后，用户就已经无所谓了。就像我们今天已经不太关注手机摄像头的分辨率了，因为过了某个极限以后，两千万像素、三千万像素有什么区别呢？没区别。同时，电池也越来越便宜了。所以说电动车在性价比方面，越来越能够与燃油车PK了。在续航里程解决以后，我相信电动车会成为未来的一个主流。

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但这个过程一开始进展会非常缓慢，但到了一个拐点以后，它会急剧地上升，那么这个拐点一般来讲在10%。比如，2018年的电动车销量大概在100万辆上下，2018年整个汽车年销量是2800万辆左右。那么在近3000万辆的市场当中，100万辆其实只占3%，远远没有达到我们这个拐点。什么时候能到拐点？我认为在2020年、2021年左右，就有可能达到这个拐点，一旦超过这个拐点，后面的市场增长会非常迅速。

智能电动汽车在未来的日常生活应用中会是什么样的场景呢？

沈海寅：汽车已经从一个被动型的交通工具变成一个主动型的交通工具，它应该主动去学习用户的使用习惯，然后使得每辆车在完成学习以后，变得越来越懂驾驶员的驾驶行为习惯。从这点来讲，我们需要做大量工作，车也可以变得越来越个性化，它会让你越来越舒服。

未来，一旦无人驾驶实现以后，汽车的设计原理就会发生变化。今天的汽车为什么做成这个样子，是因为要通过各种各样的碰撞测试。但是如果未来的汽车不会发生碰撞，就不一定要设计成这个样子了。而且汽车的设计周期是否就可以加快了。它将有很多模块化的东西，造车所花的时间将变得比以前更快了。

在国际化竞争当中，中国的新能源智能汽车处在一个什么样的地位？

沈海寅：中国在新能源车方面，政府的鼓励政策是比较多的。在技术上，单从电动化角度说，我觉得离特斯拉还有一定的距离。在智能化方面，我认为我们已经超过特斯拉了。这两个维度其实是不一样的。

在过去的燃油车时代，中国其实已经错失了一波大的机会。外资品牌赚了钱以后，用来固化的是他们在燃油车市场的领先地位。今天的电动车市场趋势，国家也看清了方向，也在不断地提供补贴，从某种意义上来讲，也的确把中国培养成了电动汽车最大的单一市场。我觉得国家的相关政策还是有效果的。

但从另外一个角度，我们是否有很多企业真正在技术上不断地做深入的研发？我认为在过去，因为补贴政策，大家觉得只要能把车卖掉，这个技术好不好没关系，拿到的补贴数目都是一样的，那还不如做得便宜一些，可能更好卖一些，拿到的补贴就会更多一些。所以，我们其实还是在一个低水平上的重复，而没有真正去做让用户体验更好的研发投入。反而是一些新的汽车企业更关注用户体验，更关注用户口碑，找最顶级的人才来做研发，不断地去突破原来的技术门槛，做出更好的产品。今天我们要想弯道超车，可能更多地还是要寄希望这些新的汽车品牌厂商，才可能有突破。