钜大LARGE | 点击量：713次 | 2019年04月27日
国内电池厂竞争压力及发展变化
一、新补贴政策下的电池厂压力
在上个月即将结束的时候，四部委联合印发了《关于于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源汽车的补贴政策在各种猜疑声中落了地。该政策对2019年及过渡期间的新能源汽车补贴方法给出了最终指示。
网上对该补贴政策及历年情况的对比研究有很多详细的内容，不在这里展开赘述。简单地介绍一下其中比较关键的几点内容，一是取消续航里程在250公里以下及电池系统能量密度低于125Wh/kg的纯电动乘用车补贴。二是续航250公里到400公里的纯电动乘用车补贴降至1.8万元，续航400公里以上的补贴从5万元降至2.5万元，插电式混合动力也由2.2万元降到了1万元。三是在新能源客车方面，非快充类纯电动客车、快充类纯电动客车和插电式混合动力(含增程式)客车三类型的补贴从1200、2100、1500元/kWh分别下调至500、900、600元/kWh。四是地方补贴取消，由补贴汽车改为补贴充电基础设施。
根据以上几点可以预见新政策实施给各大主机厂带来的成本压力还是非常大的。主机厂对未来的销售定价及成本控制策略必然会受到补贴大幅减少的影响，不仅是整车零部件企业，尤其是电池厂及PACK相关零部件企业势必会受到更多的降本要求。为了应对主机厂的降本要求，电芯厂定然要在电芯原材料及PACK零部件方面想办法控制采购成本。有的电池厂已经在2019年的重点工作里将降成本至少35%-40%作为头等目标。在正负极、隔膜、电解液等这些电芯材料中，电解液、隔膜等价格在过去几年内已经有不同比例地下降。但由于正极材料占比较大，会受上游原材料价格波动的影响，电芯层面完全按照一定的降本比例来要求完全不现实。
这就导致电芯厂只能在PACK上面下足降本工夫，从采用标准模组形成规模效应到进口零部件能被替换成国产尽量用国产，还有结构设计上的不断优化以减少冗余零部件的应用，更有在不影响整体性能和安全性前提下通过降低技术标准来实现零部件替换的无奈之举。处于领头地位的一些电池厂可以凭借市场规模优势，与各个供应商之间的合作可以进一步加深，形成战略合作关系从而能够保证自身有一定的议价空间。已经深度绑定大厂或者有其他领域业务的供应商将会更加果断地拒绝和账期较长、付款拖沓、资金不足的中小电池厂合作。于是市场规模优势不明显又无资本支持的中小电池企业未必能够承受住成本压力，没有市场规模导致没有议价能力，成本劣势导致市场规模进一步丧失，形成一种死循环。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
2019年将会是国内电池厂进一步大清洗和整合的一年，并且市场格局也越来越明朗。
二、市场份额的进一步集中
这份2015年到2018不同年份的电池厂排名根据网上公开的数据统计得到，依据企业出货量和装机量两种方式，会有些许出入。但根据整体的趋势来看，两大巨头的市场集中度在未来5-10年内是不会发生改变的。在动力电池行业过去发展的十来年里，方形、软包、圆柱技术路线呈现三足鼎立之势，各大电池厂则在市场份额上逐鹿中原。
圆柱在沃特玛事件之后则市场占比开始往下走，以宁德时代和比亚迪为代表的方形电池占据了绝对霸主地位，软包电池在后面不停地追赶。就2018年来说，给新能源整车配套的软包增长地非常快，装机量达到了7.5GWh，同比增长60.73%，占总装机量的13%。并且排名前十企业的软包电池装机量占软包总装机量的83%，也符合资源进一步向少数手中集中的趋势。按装机电量来排名的前十软包企业分别是：孚能科技、国能电池、卡耐新能源、万向一二三、桑顿新能源、微宏动力、捷威动力、宁德时代、盟固利、天劲新能源。
在软包快速增长的背后也可以窥见资本动向带来的影响，从去年9月复星宣布正式投资捷威动力，到今年1月恒大以10.6亿元入股动力电池企业卡耐新能源成为其第一大股东。各大软包电芯厂也在做出各种大动作，盟固利在天津新建年产10GWh动力电池生产基地，孚能年产能20GWh新工厂落户镇江，亿纬举行6GWh三元软包动力电池二期项目动工仪式，更有万向宣布拟投资685.74亿元建设产能80GWh锂电池项目。值得注意的是榜首的宁德时代也已逐渐在软包电池上发力。
从技术路线上来看软包的异军突起，原因可能主要在于软包的安全性较好，能量密度高。从结构设计方面来看，排布方式能够灵活匹配不同的成组要求。另外电芯厚度能够设计地很薄，比表面积大可以有较强的均热、散热能力用以保证热管理的安全性。
三、内外夹击下的电池厂出路
根据动力电池应用分会研究部统计的数据可以看到，国内动力电池企业的数量在2016年达到顶峰，分析原因主要是整个行业对动力电池的需求超过产能，在当时动力电池毛利还处于一个较高的水平下，许多企业闻风而动。但在骗补发生之后，随着国家不断更新完善补贴政策，技术要求提高的同时补贴金额也在减少。之前能够做到行业前茅的一些企业随着商用车及专用车发展进入缓增期也导致市场份额不断减少。加上上下游各种成本压力，于是从2017年开始，动力电池企业数量在逐渐减少。
那些经过几年起起伏伏无法真正在新能源汽车动力电池领域稳定占据一定份额的企业只能选择退出动力电池业务，重新开始3C或者进军储能。另有一些已经预见到没有太多机会的企业也早早布局电动二轮、三轮、低速车和叉车等领域。在《电动自行车安全技术规范》强制性国家标准(GB17761-2018)推出后，锂电在这些领域会迎来一个爆发期。类比铅酸领域的两家巨头，那些转型的动力电池企业还是有机会成为这一块的霸主。
在2020年之后，估计还剩下十来家能够在动力电池领域深耕的国内企业，它们要面对的不仅是两个巨头对市场的不断吞噬，还有外资企业的大敌压境。
四、结语
近日从工信部网站发布的第318批机动车企业和产品公告上可以看到，三星和LG化学配套的纯电动乘用车进入了最新一期工信部公告。尽管根据目前的政策无法享受到补贴，但这已经发出了正在重回中国市场的积极信号。凭借成熟的产业链优势以及在成本控制和性能优势的平衡下，在补贴政策取消之后三星和LG为了抢占市场份额完全有可能采取低价策略。两家内心深处：补贴？不在乎的。
从2015年的动力电池“白名单”设立到现在给了国内企业不短的发展时间和机会，既有苦练内功者，也有巧取豪夺者，到真正要拼刺刀见真功的时候，想到我的滑板鞋里的那句歌词“时间，时间，会给我答案”。
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