电池企业能否主导产业链

　　深圳市沃特玛电池与华泰汽车在上海签订采购协议，将在2017年为10000台华泰新能源SUV汽车提供动力电池，合同金额7.82亿元。

　　同时，沃特玛创新联盟将采购华泰的同款电动车，进军电动乘用车共享领域。此前，沃特玛已经在电动物流车、电动客车等领域，在全国多个城市推行共享用车。

　　沃特玛的共享模式正在不断复制。“目前沃特玛创新联盟已经进入了34个城市，推进电动车替换传统车，今年将做到60个城市。每一个城市替代5000台，一年就是30万台的销量。”沃特玛新能源汽车产业创新联盟理事长李瑶对21世纪经济报道记者说。

　　与比亚迪电池、宁德时代不一样，沃特玛直接进入新能源车推广终端市场，找到市场再来反向拉动动力电池等零配件供应商的销量。

　　本质的区别是，宁德时代等待整车厂下订单，而沃特玛在从整车厂购买新能源车后进行推广，同时将电池等配套卖给整车厂。整个链条看起来，整车厂更像是沃特玛的配套商。

　　这套模式延伸出一个联盟，沃特玛电池联合了新能源汽车产业链条上的1000多家企业，组成沃特玛创新联盟，类似于一个新能源车链条的聚集机构。用产业聚集效应形成的竞争力，去抢夺市场。

　　共享电动车拉动产业链条

　　在传统汽油车链条上，汽车零配件供应商和汽车销售商，是完全不相关的两个领域的生意，如果从零配件商跨界到销售商，没有任何优势。

　　不过，在电动汽车链条上，这种状况完全被改变，动力电池供应商有了成为主角的可能。电池的续航里程、充电快慢，直接影响到电动车的推广、使用效果。而最懂电动力的，就是电池生产商，电池生产商因此可以量身定制出一套符合电池性能和消费需求的推广模式。

　　沃特玛电池在电动物流车的市场化推广中，就制了一套专有模式。沃特玛的磷酸铁锂电池研发出快充技术，10分钟可以为电动物流车充80%的电量；同时在城市内每五公里配备三辆移动补电车，“5分钟内就可以赶到，为缺电车补电。”李瑶说。

　　即使用车很便利，但在商用车领域，获得市场最终要靠用车的经济性。“以4.5吨的轻卡为例，用油一公里8毛左右，用电一公里2毛左右，差价6毛钱，五年跑30万公里，用油和用电就会产生18万元差价。”李瑶说。

　　电动车和传统汽油车不一样，不需要定期保养。这也是节约用车成本的一部分，但同时也增加了维护难度。电池商做电动车推广，在售后服务上，也有一定的优势。在沃特玛的补电车上，除了一个司机，还会搭配一个维护人员，充电的同时对车辆进行维护。

　　不过今年前5个月的新能源汽车市场并不乐观。“前4个月销量低迷的原因是：一个补贴退坡；另外一个新能源车老目录作废，新目录没出来。”研究新能源汽车产业的华创证券研究员欧子辰说。

　　欧子辰认为，2016年动力电池装车量约合28GWH，2017年预计装车量36-38GWH，出货量同比提升30%-35%左右，价格如下滑15%-20%，按销售额同比维持高增长有一定难度，但排名靠前的几家电池商市占率会提高。

　　复制到60个城市？

　　各个地方政府都在大力推广新能源汽车，但要从政府手里拿到采购订单，却需要一套更为复杂的商业模式。

　　沃特玛的方式是，聚集电动车产业链条上的配套企业，建立产业联盟。沃特玛创新联盟采取以省为单位，建立“6大园区+1大中心”的政企合作模式，在每个省打造节能环保的产业生态圈。在市场运营层面，由联盟4个运营平台公司（民富、新沃、中沃、九州众享）+1个充维服务共享平台公司（粤沃科技）作为推广运营主体，协助地方政府制定新能源车五年推广应用计划。在未来五年，把签约城市传统汽车保有量的30%，由联盟新能源汽车进行替代。

　　“我们跟地方政府谈，这六个生产包（电池、商用车、乘用车、核心零部件、新能源及环保、高端装备）他们建议去哪个地级市，根据当地情况进行配套，所以我们有六个生产区。”李瑶说。

　　但是，同时在多个城市建产业园，行业内有人质疑沃特玛创新联盟摊子铺得太大，资产过重。事实上，沃特玛创新联盟采取的方式是，由当地政府建设厂房和购买生产设备，再反租给入驻企业。“我们不要地，也不要政府的新能源车补贴，只要他们给市场。”李瑶说。

　　此外，沃特玛创新联盟还要面临目前共享汽车公司都要面对的问题，即购车资产太重。因为沃特玛创新联盟推广电动车采用共享模式，即车主不用买车，

　　沃特玛创新联盟仍然采取了反租的模式，来解决这个问题。具体办法是，和当地政府共同成立资产公司，将车买下后，反租给运营公司。