钜大LARGE | 点击量：507次 | 2019年05月17日
比续航里程更让人焦虑的事情
事先声明：这篇文章并不是技术普及，我们讨论的是商业本质。至于观点，标题里已经讲过了。
1980年，商业管理界公认的“竞争战略之父”迈克·波特提出过一个概念：转换成本。
意思是用户从一个产品或服务转向另外一个方向时，所产生的一次性成本。这里的成本不仅包括金钱，还包括时间、人力、情感关系。
举个例子：特种公司一般情况不愿意更换客机供应商，从波音换到空客，需要重新培训机械师、机组成员、投资准备全新一套备用零部件。整个环节走下来，转换成本一路飞涨，不光利润率降低，盈利周期也被大大拉长。
如果我告诉你：现实生活远比故事中的例子还让人焦虑，你能接受吗？
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
不接受也得接受。
前段时间，关于燃料电池的补贴重新被提上了议程。原本已经在纯电动路线上拼命“弯道超车”的选手们，一时间有点恍惚。
原因很简单：一旦选择切换赛道、重启氢燃料电池技术路线，意味着之前在纯电动路线上所付出的努力基本作废。
这就不仅仅是“转换成本”这么简单了，而是“转换成本”+“沉没成本”双倍打击。
1、关于FCV的两个致命缺陷
论氢燃料电池谁起步更早的话，西方国家至少领先我们几十年的时间。韩国现代、宝马、奔驰、丰田、本田都展示过自己的技术储备。
氢燃料电池车（以下统称为FCV）的技术原理并不复杂，初中化学知识就能理解：H2+ 1/2 O2 = H2O，总结为四个字就是：加氢排水。
为了说清楚FCV到底有哪些优缺点，我们可以把氢燃料电池和传统燃油车、纯电动车放在一起比较一下，代表车型分别是：丰田Mirai、宝马3系、特斯拉Model 3。
虽然不是第一个落地量产的FCV（现代的ix35 FCV更早），但丰田Mirai绝对算得上影响力最大的一款氢燃料车了。考虑到丰田自己给Mirai定位为一款豪华Sedan，所以把它和宝马3系、Model 3放在一起比较并不算欺负人。
一句话总结FCV的优点就是：汽油车的使用习惯、纯电动车的驾驶体验。
3-5min的加氢时间，基本和燃油车加油耗时差不多，这也是FCV相比纯电动车的最大优势。
至于缺点，FCV有两个躲不掉的致命缺陷：
No.1 加氢站少的可怜
加氢虽然速度很快，但和加油一样，必须去加氢站才能完成补能。想在小区车位上建个加氢桩？不可能，除非把“电气化社会”全部改为“氢气化社会”。想一下，你开油车能在自己车位上建个加油桩吗？
和纯电动车相比，虽然公共超充站的普及程度还有待提升，但至少特来电、星星充电、安悦充电等第三方还在陆续铺基础设施。目前国内在运营的加氢站一只手就能数得过来，你能去哪里加氢？
No.2 价格贵到变态
FCV上的燃料堆要想工作，Pt铂金催化剂、质子交换膜是必需品，这两样材料没一个便宜。再算上车上的储氢装置，氢燃料电池车的成本直线上升。
现代的ix35 FCV在韩国的售价要80万人民币以上，丰田持续研发FCV接近30年，成本控制能力应该够出色了吧？可Mirai在加州的售价依然要5.3万美元，这还是加州政府补贴了5000美元之后的价格呢。
不用拿3.5万美元的Model 3举例，乞丐版车型特斯拉一共没造几台。但就算是后驱长续航版的Model 3，美国售价也才4.9万美元。至于宝马3系，实际成交价格可能还不到3.5万美元。
Mirai的5.3万美元售价意味着什么？同样的价格在美国市场连奥迪Q7都办下来了。放在国内，有几个人愿意买单？
还有一点，差了忘了提：一位在加州体验过的丰田Mirai的朋友说：这车的实际续航里程也就350km。什么水平？不用宝马3系，就连Model 3都跑不过。
2、怎么才能玩转FCV，再来一轮补贴？
2017年的时候，有幸体验过一次完整的加氢过程，地点是在广东佛山的一处加氢站。体验一次之后完全不想再来第二次，幸好也没有给我机会，那处加氢站流量并不大。
加氢之前，要先消除静电，手机也没法带进去。加氢期间，还要对FCV进行两次氢气泄露检测。很难想象，真的要大规模商用，会对用户造成多大心理负担。
比加氢过程更让我惊讶的是：当时的体验车型上汽大通FCV80，一款售价130万的氢燃料电池车。别看定价高，这款百万级的FCV一共能拿到100万的补贴（国补50万+地补50万）。
要想氢燃料电池车崛起，难道还要再来一轮大补贴？
站在商业本质分析，FCV这门游戏想要玩得转，逻辑层面上必须构成闭环，我们表示一下：
FCV的商业循环可以划分为三个部分：建造加氢站、车企制造FCV、用户购买FCV。
三个环节的进展怎么样？
No.1 建造加氢站：刚才也讲了，国内在运营的加氢站不到10座。每座加氢站的建造费用高达千万，即便有400万的补贴，价格还是高的离谱，基本没有机构愿意主动建设。
No.2 车企制造FCV：上汽大通、长城、爱驰都曾展示过氢燃料样车或者相关技术。不过制造成本居高不下、再加上加氢站普及速度超慢，即便是有百万级的补贴，国内依然没有任何一家车企具备能力将FCV大规模商业化。
No.3 用户购买FCV：聊胜于无的加氢站和FCV，用户就算想买，也没机会。
FCV的商业闭环里，目前没有一个环节能走得通，唯一的驱动力只剩一个了：补贴。
3、真要补贴燃料电池，纯电动路线怎么收尾？
过去10年，国内新能源汽车累计补贴金额预计会超过3000亿元。不否认的是：骗补行为、垃圾电动车的出现一定程度上浪费了这笔巨额补贴。但补贴带来的正面效应同样不应该被忽视：
1、补出了类似于宁德时代这样的电池厂等上下游产业链，即便是外资车企也开始采购中国电池。
2、补出了比亚迪、上汽这样认真造电动车的头部选手。
3、补出了足以和外资品牌抗衡的纯电动车。
（位于上海安亭的加氢站，处于半关闭状态）
此时一旦选择补贴FCV，之前在电动车上花费的千亿级补贴将彻底失去意义。什么，你想知道FCV和纯电动车能否共存？
安卓手机和iphone可以共存，那是因为差异仅仅体现在系统环节，两款手机再怎么折腾，用的都是锂电池。
如果一个手机是用220V电源充电，另一个手机需要每天加氢，能共存使用吗？
你很难想象一家车企要同时保持三套产品序列，燃油车、电动车、氢燃料电池车，三套生产平台、三套磨具、三套动力总成、三套产线工人培训体系，市场容量不变的情况下，开发成本上涨3倍，还有多少利润可赚？
就算是车企只 all in 一个领域，用什么来保证三套基础设施都能建好？相信有一天加氢站、加油站、超充站遍地都是？
弯道超车有没有戏另说，但至少相比于内燃机时代，自主品牌向着外资品牌迫近了一大步。只不过弯道还没超过去，此时又起高调“挖隧道超车”。
或许有一天，特斯拉占据了纯电动车领域的王位，日系车企稳坐氢燃料电池车的钓鱼台，只剩下一名选手不断空喊“超车”口号。
但愿那一天永远不会来临。
