钜大LARGE | 点击量：444次 | 2019年05月21日
氢燃料电池车是后发制人还是困境重重
近年来，新能源汽车产业在市场推广、政策支持下，获得了快速发展，而伴随着技术的不断成熟，车友们对于新能源汽车的接受认可度也日益剧增。在市场要求下，车企们也不断探寻节能环保、经济高效的发展方向，刺激新能源汽车在持续性突破中，逐渐丰富种类。
但纵观车市，除了纯电动车、混动电动车，以及近期由理想ONE携手再度回归公众视线的增程式电动车被人们所熟知外，消费者对于氢燃料电池车似乎有些陌生。在许多造车势力看来，氢燃料电池车未来在新能源汽车市场将扮演举足轻重的角色，这一猜测放在今天来看确有先见之明，至少目前市场上，越来越多的车企已经开始注重燃料电池的应用与研发技术。
作为氢能源践行者之一，日本的氢能应用领先于世界水平，量产的第一辆氢电池车Mirai，就实现了3-5分钟加氢，续航700公里的用车需求，这样的数据表现外加绿色环保，氢燃料电池车看起来的确“秀色可餐”，但在氢能源应用与建设起步较晚的中国车市来说，究竟是先发制人还是困境重重？笔者认为，从以下几个方面来看氢燃料电池车在国内的发展仍旧“步步为营”。
技术是原罪，想要实现弯道超车难
要想知道为何氢燃料电池车困境重重，首先必须了解氢燃料电动车的工作原理，氢燃料电动车即以氢为燃料，通过与空气中的氧发生化学反应产生电能，以此驱动车辆，但氢燃料只用于发电，其本身并不储存电，驱动车辆前进的依然是电机。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
这就反映出氢燃料的重要性，进一步提出了对包括燃料储存、耐用性安全性等技术的高要求。首先氢作为易燃物，在运输过程中也存在着安全隐患，因此需要储存在在低温或压缩气体瓶中，但目前我国使用的是压力为35MPa的碳纤维缠绕金属内胆气瓶，其储氢密度为3.9%，有待改善。其次，氢燃料3000小时左右的电池寿命远比锂电池短，而我国的燃料电池堆的耐用性与国际先进水平相比，还需要“996制”赶工。
基础设施落后，难以打消续航焦虑
除了技术限制，氢燃料汽车还受到高成本束缚，其中最为明显的就是加氢站等基础设施的建设。根据数据显示，2018年国内仅售出1527辆氢燃料电池汽车，而去年年底，我国仅建成了27座氢气站，另外还有16座正在修建中，这远无法满足市场实际需求。基础设施无法保障，如果出行半路没电连个充电站都找不到，难以打消消费者们的续航焦虑。
究其缘由，一方面是因为加氢站的铺设需要大量的资金与技术投入成本，如果没有国有化大企业建设，就难以实现商业化，将氢燃料电池车普及全国；另一方面，目前我国新能源汽车市场仍以纯电、插电等车型为主，对于氢燃料电池车的重视程度不够。
车企紧盯“蓝海”，推广应用的路还很长
尽管目前氢燃料电池车在我国的发展遭遇技术、成本“关卡”，但是车企们却对这块“肥肉”虎视眈眈，在政府的大力支持与帮扶下，不少企业已经提出燃料电池汽车计划。但即便如此，要想实现氢燃料电池车的全面普及与推广，却很难。
作为新鲜事物，要想实现全面认可与普及的确需要一定时间，但是氢燃料电池车在我国的发展道路还很长。现阶段，我国的氢燃料电池车主要应用于城市公交、大巴，并未彻底面向民用消费市场，这主要受加氢站基础设施建设不够完善的限制，导致国内氢燃料电动车始终入不了“门”。
尽管无论是国内还是国际市场，氢燃料电池车的发展普及程度远不及纯电动车，且客观来看，国内燃料电池与国外相比也有一定差距，显然其发展困境重重。但就其未来发展来看，困境重重，却仍旧前途光明。氢燃料电池车现阶段所面对的重重难题，也是汽车产业，以及新能源汽车发展之初曾应对的困难，但克服困境后，它们的发展前景依旧明朗。所以这些问题都迎刃而解时，我们也难以评价谁才是蔚来新能源汽车市场的主流。
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