钜大LARGE | 点击量：624次 | 2019年06月17日
新能源车：补短板，开新局
作为车市新增长点，新能源汽车在中国市场已成燎原之势，但其自身依然存在许多技术上的短板，实际应用中也问题重重。新能源补贴退坡，双积分政策激励，新势力批量交付，国际巨头纷纷发力新能源，诸多因素同频共振，新能源汽车将出现哪些新变局？突围方向又在哪里？
围绕这些话题，零跑汽车创始人兼董事长朱江明、绿驰汽车集团CEO任亚辉、在爱驰汽车销售副总裁单忠亮、云度新能源汽车股份有限公司副总经理兼营销中心总经理张洪岩、伦敦亚洲汽车情报公司常务董事Ashvin Chotai和主持人、中信建投证券汽车行业首席分析师余海坤进行了热烈讨论。
“近几年新能源汽车市场的发展速度之迅猛，让所有造车新势力和致力于发展新能源的传统厂商都看到了希望。”朱江明表示，补贴迟早会消失，毕竟随着技术水平的提升，无论是关键零部件还是整车物料成本都在逐年下降。以电芯为例，与三四年前相比价格，降低了至少40%。据预测，到2023年，整车物料成本将与同级别燃油车相近。
对于零跑自身来说，补贴下坡不会对产品价格造成太大影响。朱江明说：“今年1月，我们公布了零跑保驾计划。6月，首款轿跑车型S01将正式交付。这期间不会有大的价格波动，因为我们有能力克服补贴退坡所带来的成本。”
在朱江明看来，在传统汽车领域，德系、美系、日系占据主要优势，但在新能源汽车领域，国内车企占主导地位。而且，合资车企往往更容易受到报表、数据等各种条条框框的桎梏，导致职业经理人们很难下定决心在新能源领域做太多投入，而自主品牌车企不会过多地受此类因素影响。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
朱江明认为，新能源汽车的用户结构多元化，未来新能源汽车市场极有可能成长为哑铃型市场，一头是限行限购的一、二线城市市场，一头是对续航里程（300km以内）和充电需求不高的四、五线乡镇市场。抓好这两端市场，就足以战胜对手。
对于补贴政策的退出，任亚辉表示，新能源汽车市场的增长是可持续的，对市场有信心。
“对于包括绿驰在内的大多数新造车公司而言，从诞生开始就没有考虑补贴政策因素，而是认准了新能源、智能化的行业趋势，因而在补贴政策退坡前后，发展方向不会出现大的偏差。”任亚辉说。
对于大众开放电动车平台、特斯拉国产等热门事件，任亚辉认为，从短期看，外资入华对国内车企的确有压力，但从长远来看，对整个汽车行业的发展有莫大帮助，消费者的选择更多了。面对竞争压力，自主品牌必须创新图变，提升核心技术水平。
任亚辉强调，在汽车产业变革的趋势下，无论政策和市场如何变化，核心技术势必将成为新能源产品竞争力的中心要素。可以预见，未来只有具备技术优势的品牌才能在激烈的市场竞争中掌握主动权，脱颖而出。这一理念同样贯穿了绿驰汽车研发始终。他透露，绿驰旗下首款量产SUV M500已经进入工程样车阶段，已于3月结束了包括整车标定、电池标定、电机标定、热管理标定等一系列高寒实验，预计今年广州国际车展期间正式开启预售。
目前来看，新能源汽车制造商的供应商大致差不多，在电芯等核心技术上的差异化并不大，对于续航里程的焦虑也是普适性的。然而，换个角度看，续航里程是否真的越长越好？电动汽车的使用场景是否真的需要800公里续航？
“可能真的不需要。”单忠亮对此持保留态度。他举例说：“比如我住南汇，在嘉定上班，300公里的续航一周充两次电，对于我来说代步完全足够。”
在单忠亮看来，国家补贴政策的变化有一定道理，而国家补贴政策所规定的续航标准也完全是为了满足目标客户的实用需求。补贴退坡之后，电动汽车的价格应该维持不动，需要调整的反而是电动汽车的使用场景和理性的续航里程需求。在此基础上，电动车企除了在打好三电基础、AI赋能以外，还有最重要的一点是，基于用户的使用场景，给客户增加服务，不给用户添麻烦。
单忠亮坦言，政策转换对于车企的产品能力、体系能力是一大考验。他将这两大能力统称为“长跑的能力”，无论是政策退坡还是市场震动，亦或是其他考验，拥有了“长跑的能力”，就毋需担心掉队。
就眼下来看，特斯拉等国际车企进入中国，把蛋糕做大是件好事。新能源汽车市场是需要普及教育的，市场驱动迟早要来。压力肯定存在，但思路需要转变。对新造车公司来说，对比传统车企的劣势是缺失了造车底蕴和原始资源，优势恰恰在于更加灵活，不需要花费大量人力财力去转型，不存在价值链上的束缚，可以尽情从底层逻辑上来为用户做产品、做服务。大家完全可以通过产业链层面合作、资源共享等方式抱团取暖、盘活存量。
对于补贴政策的影响，张洪岩的观点与众不同。他认为，补贴政策的确推动了新能源汽车产业的大发展，但起频繁“过山车式”的波动也带来了一些不利影响。例如，消费者对产品选购产生误解，经销商盈利面变窄，主机厂骑虎难下等。
以政策规定的续航里程补贴门槛为例，2017年以短续航为胜，2018年转向长续航，2019年又再一次回复到300公里续航。在政策转换的过程中，主机厂无疑非常痛苦，消费者同样十分纠结：补贴后的价格来回波动，究竟该选长续航还是短续航？
在张洪岩看来，补贴退出确实有利于新能源汽车市场的长期健康发展，但眼下，新能源汽车行业正处于烧钱阶段。补贴退出之后，新能源车企只能尽量在成本和售价间寻求平衡，尽量减少亏损。等到2020年补贴全部退出之后，新能源汽车售价如果不能等于甚至低于同级别燃油车，一定没有出路。
张洪岩预测，未来两到三年内，核心三电成本的降低很难弥补补贴退出的幅度。如何突围？他认为，从技术路线看，增程式将是不错的选择；从销售路线看，有必要布局出行领域，挖掘市场增量。
对于行业发展，张洪岩认为，在造新能源汽车一事上，所有车企的焦虑都是共性的，倒不如齐心协力、抱团取暖。
“就仿佛煮火锅。”他打了个比方，“有资质的企业有汤底，没有资质的带着青菜牛肉一起参与进来。这种尝试的意义非常重大，可以联想到产品联合开发、平台共享、供应链整合等各个方面。”
补贴退出再正常不过，但过快的退出速度容易导致新能源车企陷入被动。Ashvin Chotai说：“补贴消失后很多车企可能因此亏损，并对新能源市场望而却步，但他们不得不硬着头皮继续制造新能源车，因为这是政策要求。”
新能源汽车最大的成本所在是三电，参考过去10年来车载电池的技术发展情况，Ashvin Chotai推断，2023年前，三电成本降低的速度将难以弥补补贴退坡带来的盈利空缺。因而，在短期内，绝大多数新能源车企都将面临持续亏损的困境，唯一的收获将只存在于品牌形象层面，即使对于国际化厂商来说也是一样。
幸而在全球新能源汽车市场，中国品牌车企依然存在优势，Ashvin Chotai认为，主要原因有两点：
首先，中国是全球最大的新能源汽车市场，全球市场有一半的新能源汽车销量归属于中国。从这个角度看，自主新能源汽车品牌具备先天的主场优势。
其次，大众、丰田等国际巨头的内燃机产品利用率已经很高，在新能源汽车领域反而没有什么盈利，利用新能源车型平衡燃油车积分是他们研发新能源汽车的主要原因。尤其大众，风格较为保守，只是受政策所迫在中国市场出售新能源车，在其他区域市场并不重视，给中国品牌和合资品牌留出了足够的发展空间。
说一千道一万，政策驱动的效果是短暂、有限的，唯有盈利才能驱动产业持续进步。在这方面，Ashvin Chotai不掩饰对中国品牌车企的信心：“相信中国汽车品牌必将引领国内新能源市场，从而影响和改变全球新能源汽车市场。”
产业退坡，总量下滑，国际巨头涌入，国内新能源可谓是“前有狼、后有虎”。但从另一个角度看，新能源汽车行业已经基本实现了规模效益，持续的补贴反而会倒逼行业，致使其倒退。相反，补贴退坡虽会面临阵痛，之后却会加速新能源市场格局的形成，让有实力的企业有更好的市场环境。
余海坤表示，补贴退出之后，新能源汽车厂商应该采取降低运营成本、提高技术水平、找准目标市场等方式提升自我、控制亏损。同时，地方政府也应该适当出台一些措施，来扶持新能源汽车度过难关。
“危机面前，新能源汽车企业必须保持理性、决心和勇气。新能源汽车产业将来一定是有发展前途的，中国新能源车企一定能够弯道超车、书写历史。”余海坤总结道。
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