钜大LARGE | 点击量：670次 | 2019年06月17日
新能源汽车是馅饼还是陷阱
一次，大水参加了福耀玻璃的股东大会，“玻璃大王”曹德旺发表了他对新能源汽车的看法，大意是：所谓的新能源汽车，其实不过是污染换了个地方，虽然没有发动机，发电还有电池的制造等环节也不见得环保。
曹德旺是汽车行业的“老司机”了，其一手创业打造的福耀集团主要生产的是汽车玻璃。不比一些“急先锋”，作为老一辈的创业人，深知“创业难，守业更难”的道理，在经营思路上要保守得多，福耀主营业务除汽车玻璃外几乎没有其他业务，这一点大水必须要点个赞。
曹德旺对于新能源汽车的看法也和大水“暗合”。除了环保上经不起推敲外，新能源汽车现阶段还存在的缺陷也不一而足；即便新能源汽车是整个汽车行业的大趋势，是否能和投资机会划上等号呢？
1.需求被扭曲
第一点，也是最需要警惕的一点，实际的市场需求会因政策、补贴等因素而扭曲，也就是说我们看到的需求其实是“伪需求”。熟悉的例子有共享单车，过去依靠补贴出现的巨大需求，随着补贴退坡、单车折旧、用户热情消退等问题的出现，至今都不能证明其正确的盈利模式。
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新能源汽车领域同样存在补贴的情况，而且金额不菲。新能源的补贴分两种，直接补贴和间接补贴。直接补贴是国家或地方给予购车者的直接优惠，包括购置税的减免，现金补贴等；还有一种是间接的补贴，如一些限牌城市对于“绿牌”的限制较“蓝牌”更少，购买新能源汽车可以不受交通或者牌照的限制。
由于上述政策的存在，我们看到了新能源汽车的需求已经被扭曲了。在“蓝牌”资源较为稀缺的一线城市，对于新能源汽车的需求被显著放大了。由于国家政策的缺陷，出现了一批政策车型。直到19年，国内新能源汽车销量排名前几位一直是A0级小车，也就是我们常戏称的“老年代步车”。这类车型补贴占总车价的比例较高，在17年甚至有补贴超过造车成本的荒唐情况，致使“骗补”，即自产自销，的情况层出不穷。
而这些情况已经悄然发生了变化。国家对于直接补贴政策的态度非常明确，到2020年不再对新能源汽车提供补贴，仅在购置税上保持优惠。2019年的补贴按两步走执行退补，同时要求地方政府停止提供地方补贴。此外，由于国内汽车市场出现了乏力的情况，国家开始出台汽车市场的刺激政策，其中就包括部分限牌城市需要取消相关的限制政策。
“只有退潮时才知道谁在裸泳”，政策红利将在今年迅速消退，需求扭曲的情况将得到迅速修正。
2.造车新势力
一夜之间我们知道了很多的全新的汽车品牌，蔚来、威马、理想智造等等，甚至许多上市公司都来凑热闹，从已经奄奄一息的乐视网开始，融创、恒大、华夏幸福、董明珠牵头的格力电器等等。也许在风口上，猪都飞；但风停了，摔死的一定是猪。
接着就有了我们熟悉的，高调宣布公司成立，融资，从传统车企挖人，建立组织架构，完善供应链，PPT造车，自建工厂或者代工，等等持续烧钱投入，依旧是互联网的味道，依旧是互联网的配方。一般而言，一款汽车全流程的开发周期可能需要10年，这些造车新势力的速度可以让所有传统车企汗颜，传统车厂几十年都未能解决的，他们几十人一年就搞定了。
而雷声大雨点小，2019年新能源汽车销量格局中，传统车厂已经开始反扑。我们从BEV（纯电动）和PHEV（插电混动）车型销量的对比就可以看出。2019年PHEV车型销量增速开始超过之前处领导地位的BEV。原因在于进入到2019年，补贴政策退坡的影响开始显现，造车新势力纷纷哑火；而传统车企推出的在既有车型基础的PHEV版，如帕萨特PHEV等，取得了不错的销量。
2019年是汽车行业的寒冬，留给新造车势力的时间已经不多了；和共享单车类似，新能源汽车也是风头正盛，创业人云集的领域。可惜他们选错了赛道，汽车产业是工业王冠上的明珠，正因为它产业链之复杂，带动的经济领域之多。对于专业人士来说，汽车的制造的难度丝毫不亚于造一架大飞机。等风停了，也许又是一地鸡毛；乐观点得说，造车新势力中应该会有一家幸存者。
3.产能过剩
这不单是新能源汽车的问题，也是整个国内汽车工业的问题。根据公开数据，今年一季度汽车制造业产能利用率为78.3%，同比下降2.4%。能排在销量榜前十的车企利用率尚可，可以达到70%-90%。按照18年数据，其中比较不错的上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱、广汽本田等可以超过100%。
另一面则是一些在地方政策保护下苟延残喘的车企。最差的如东风雷诺一季度的产能利用率仅为15.2%，长安福特仅为7.9%；其他不太乐观的还有神龙汽车、力帆等。
不难发现，汽车行业的分化将要迅速到来，也就是我们常说的“马太效应”。而新造车势力却正处于极速扩张产能，疯狂上马项目的阶段，不知传统车企看了作何感想。不断增加的汽车产能，遇上行业寒冬+新能源补贴退坡，产能过剩的风险已经开始不断积累，尤其是那些比较低端的产能。
不仅整车生产的产能出现了过剩，为新能源汽车配套的动力电池领域也有了产能严重过剩的迹象。2014-2016年，中国动力电池产业年均增长率分别高达368%、324%和78.6%，2016年动力电池领域的投资金额超过1000亿元。按照目前的规划，到2020年动力电池的总产能会达到285GWH，而需求仅达到97GWH，为实际需求的3倍。而上述数据还是根据比较乐观的预测。
实际上目前国内动力电池的格局以宁德时代、比亚迪为两强主导，未来的市场份额也许会继续向龙头集中，其他二三线的电池企业机会有限。但也不意味着宁德和比亚迪可以高枕无忧了，目前其技术实力尚难以与韩国LG、日本松下等相抗衡。随着补贴政策退坡，对于外企的限制也相应消失，LG、松下等相继宣布进入国内市场，竞争将趋于激烈。
4.最后
大水认为，以传统能源或新能源作为驱动方式，不过是技术方式上的区别，很难说孰优孰劣。或许各有长处，各有使用场景的区别，如燃油驱动适合跑长途，电驱动加速快。究竟哪个方案更好，应该公平得交给市场去评判；而不是揠苗助长，通过补贴，畸形得创造了需求，也更不用说把燃油车彻底淘汰这种可笑的观点。
在投资的决策上，新能源汽车是市场上的热门概念，不免估值水涨船高。如北汽新能源，是由传统车企转型而来，不过是在燃油车领域缺乏竞争力，不得已转型新能源，其实力可想而知；蔚来是新势力造车的代表，近日由于“自燃事件”，受到了针对电池安全问题的困扰，还有待观察后续的表现；以宁德时代为代表的电池领域，产能问题以及车企要求降价的问题将始终存在，成本端需求如锂、钴等资源，又有比较明显的周期特征，对公司盈利能力是个考验。大水看来，这些股票都索然无味。
再来说个题外话，在新能源发电领域，以太阳能，风能为代表的新能源，其发电成本每度要超过0.5元；核电、火电在0.3-0.4元，而水电在0.05-0.07元，所以大家不妨去看看长江电力的股价走势。在投资上，“新能源”并不是个好词。
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