燃料电池汽车会是继纯电动汽车之后的又一个风口吗？

随着纯电动车销量日渐增高与普及，消费者开始对使用过程中的种种不满大肆吐槽。

这未必是一个坏现象。

续航里程和充电时间问题，成为日常开车的最大障碍。对于电动汽车在不同工况、不同气候下的里程焦虑，始终都没有得到根本缓解，而电动汽车在节能方面的争议，也一直被专业领域诟病。

盛夏已至。

近期接连爆出来的特斯拉、蔚来等数起电动车自燃事故，更是让这些车主心有余悸。

在北京和上海等城市，陆续有停车场开始拒绝电动车进入，纯电动车是否安全成为全社会关注的核心焦点。与此同时，也有越来越多的人将目光更多地投向另外一种零排放技术，清洁能源汽车的终极彼岸——燃料电池。

其实燃料电池汽车和纯电动车基本类似，唯一的不同就是将车载动力电池替换为燃料电池。根据氢氧之间的化学反应来产生电流，驱动电动机进而带动车辆前进。

以2019款丰田Mirai为例，其百公里加速时间为9.6s，加满氢气的时间仅为3分钟，续航里程超过500公里，并且能够实现零下30度启动。这些性能指标，已经和普通的燃油车无异，不需要来重新培养消费者的驾驶习惯。

在不久前闭幕的上海车展上，国内的燃料电池车型纷纷露面：上汽、一汽、东风都有自己的燃料电池乘用车亮相，武汉当地崛起的新贵格罗夫氢能也在车展现场开启预售。

此外像长城、汉腾这样的民营企业也已经建立了较为完整的燃料电池工程技术开发能力。至于本已经被边缘化的力帆汽车，更是仅仅依靠帮助武汉泰歌代工，就能在证券市场掀起不小的波澜，连续5个封在涨停，引来证监会的询问函。

如果将纯电动与燃料电池做一个对比的话，就可以发现，燃料电池的入门门槛要远高于纯电动。而且在纯电动领域，我们有像宁德时代这样全球级别的供应商，其三元锂电的性能，与最先进的松下、三星、LG相比，差距不大，基本处在同一数量级上。

但在燃料电池领域，国内还鲜有处于同样级别的供应商。尤其是在燃料电池的核心零部件领域包括燃料电池堆、空压机、高压氢瓶等领域，无论是从研发还是制造上，我们都有很多核心关键技术有待突破。

目前，在民间，关于燃料电池、氢动力驱动等技术领域的热度，要远高于人民的预判。一个新的燃料电池的高速发展阶段，即将到来。

纵观全球，日韩两国的燃料电池技术走在全世界的前列。主要原因是这两个国家国土面积狭小，资源匮乏，因此它们对于主要依靠氢为原料的燃料电池技术尤为热衷，韩国更是将其提升到国家能源安全的角度来进入投入打造的。

两个国家的三大汽车制造厂商丰田、现代和本田相继推出了Mirai、ix35以及Clarity三款量产的燃料电池车型，并且投入商业化运营。无论从成本还是技术角度，都已经达到了一定的成熟程度，并且积累了大量的工程开发以及制造运营经验。在不少核心零部件上，已经在全球主要市场都申请了知识产权，为后来者竖起了一道高高的围墙。

根据三家的经验及相关报道可以发现：发展燃料电池，最大的问题在于基础设施---加氢站的建设。相比于随时可以接入电网的充电桩，加氢站的建设难度和成本要大很多，每个耗资都在千万以上，而且对于安全的防护措施要高出不少。

对于乘用车来说，由于行进路线的不确定性，在加氢站没有办法达到加油站的密度时，燃料电池的补给存在很大的问题。因此燃料电池只能说拥有另外一种的续航里程焦虑。

除了基础设施，成本也是各方绕不过去的障碍。尤其是在Pt铂金催化剂、质子交换膜两项成本大头上面，无论是降低Pt的使用量，还是寻找到可靠性及持久性更高的质子交换膜，是需要科研团队加紧攻关。至于燃料电池被反复提起的安全问题，笔者倒是觉得，未来可以通过运输及存储更为稳定的含氢物质而非直接使用氢气来加以解决。

同时需要提醒大家关注的是，作为在燃料电池拥有比较成熟经验的丰田最近宣布与福田合作，通过为其提供燃料电池技术，来切入国内的燃料电池商用车领域。对于行驶路线相对稳定的商用车来说，燃料电池技术的应用前景无疑非常广阔。

丰田进入商用车燃料电池领域给国内的相关整车厂与零部件企业敲响了警钟---狼来了。我们必须在核心技术上取得突破并尽早商业化应用，否则在燃料电池这个领域，我们也将重现之前内燃机的历史，将大好市场与战略机遇期拱手送给外资车企。

乐观地将燃料电池作为一个新的风口，并贸然投入大量的资源是不明智的，风险也比较大。国家从政策上面给予燃料电池的倾斜，是基于技术研发角度出面。但在燃料电池商业化方面，我们还需要从国家部委到地方政府直至主机厂和配套零部件公司之间通力合作，绝非一朝一夕之功。

紧跟全球发展潮流，在技术上不形成代差，是当前比较合理与现实的发展目标。至于地方政府一窝蜂支持燃料电池在当地的发展，笔者想说，有条件可以先行先试，如果没有条件还要上马相关项目，最后必然出现大量投资被浪费、产能过剩，低质滥造的局面。