新能源车电池续驶里程：成本与需求的矛盾

消费者希望买到质优价廉的电动汽车，而厂商出于成本的考虑要保持价格水准，或许只有通过不断提升电动汽车车载动力电池的技术水平，降低成本，也可以尝试用金融手段，才能在车市“寒冬”和“后补贴时代”破解这个矛盾。

北汽新能源EX3(参数|图片)补贴后价格约为12.39万元(参数|图片)至16.39万元、广汽新能源AionS(参数|图片)补贴后售价约为13.98万元至20.58万元、比亚迪秦(参数|图片)ProEV600补贴后售价约为14.99万元至19.99万元、蔚来ES6补贴后价格是29.05万元至48.05万元……这些都是上市不久的NEDC综合工况续驶里程可达500公里左右的纯电动汽车。不难发现，这些纯电动汽车价格，一般要比续驶里程200公里至300公里的纯电动汽车要高出一截。

“究竟应该先看纯电动汽车的续驶里程，还是先看售价？”这是很多新能源汽车消费者的“购车之问”。续驶里程增加，会增加造车成本，从而提高终端售价，这是电动汽车制造商的“准则”。但是，购车人希望续驶里程更长、售价更低，这是消费者的逻辑。而且，6月补贴退坡的“大限”正一天天临近，这一矛盾引发的焦虑更为突出。

“产生这样的矛盾并不奇怪，也是符合市场规律的。”中国人民大学经济学院副院长、教授、博士生导师刘瑞在接受《中国汽车报》记者采访时表示，消费者希望买到质优价廉的电动汽车，而厂商出于成本的考虑要保持价格水准，或许只有通过不断提升电动汽车车载动力电池的技术水平，降低成本，也可以尝试用金融手段，才能在车市“寒冬”和“后补贴时代”破解这个矛盾。

消费者的焦虑

对于汽车消费而言，这是一个多元化的时代，不同的消费者对拥有自己的新能源汽车都有不同的消费观念。记者在采访中梳理了一下，将这些观点大致分为“节约派”、“享受派”、“实用派”。

“夏天不敢吹空调，冬天不敢开暖风，启动不敢猛加速，车内不敢放重物……”曾几何时，一部分新能源汽车的用户们在售价与续驶里程之间徘徊，最终虽然少花了几万元，但续驶里程本来就不足，更不能再开空调、音响增加耗电量，开新能源汽车上路，成了这部分“节约派”消费者难以忍受的苦。

“开续驶里程相对较短的新能源汽车，虽然相对便宜，但是苦更多。”成都新能源汽车车主王先生自称是“节约派”，他向《中国汽车报》记者诉苦，抓住还有补贴的机会，他在不久前购买了一辆国内某品牌的纯电动汽车，周末开车去重庆拜见岳父母，在成渝高速上就险些出洋相，尽管所标续驶里程为300公里，但在高速公里上只跑了210公里电量就接近耗尽了，只好中途停车去充电，后来再上路也不敢开空调和音响了，一路盯着电量表开车，比计划时间多花了两个多小时，影响了心情。

尽管这部分消费者占有相当比例，但仍有消费者持有不同看法。“何必为了省几万元受罪，多花点钱买辆续驶里程长的电动汽车，对自己和家人好一点。”上海的何先生应该算是“享受派”，他向《中国汽车报》记者所说的，代表了部分经济能力较好的新能源汽车消费者的选择。在他看来，即使补贴退坡后新能源汽车售价略有上浮也不值得大惊小怪。今年蔚来ES6刚上市，何先生就花费48万元购买了一辆，续驶里程为510公里，平时在上海城区道路上还是能轻松应对，而且上海的充电桩和充电站、移动充电车等服务设施相对较好，他认为这在一定程度上缓解了“里程焦虑”。

北京的苏先生称自己是“实用派”，他在接受《中国汽车报》记者采访时认为，在北上广这样的大城市，一天跑个400公里并不稀奇，而且这些城市的大多数人生活节奏快，时间观念强，中途充电等待时间难以接受，选择购买500公里左右的电动汽车，即使在今年6月25日补贴退坡之后，综合考虑下来，这也是比较容易接受的平衡点。

记者采访的有些专家对此也持有近似观点。“从目前的售价水平看，续驶里程能达到400公里到500公里的电动汽车还是比较符合大多数消费者需要、有较大市场的。而且消费者在购买电动汽车时，心理上一般还会与传统燃油汽车进行比较，即使在补贴退坡之后，这个区间也是较容易接受的。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长、研究员王青在接受《中国汽车报》记者采访时认为，从目前的实际情况来看，新能源汽车特别是电动汽车的性价比优势、市场优势还没有充分体现出来。

制造商的苦衷

“作为电动汽车制造商，要给消费者提供什么样的电动汽车产品，需要多做市场调查，找准定位。”王青表示。

“我们推出威马EX5Pro，就是为了解决消费者的里程焦虑。”威马汽车创始人、董事长兼首席执行官沈晖向《中国汽车报》记者表示，这款电动汽车续驶里程达到460公里，不到30万元的售价，可谓是在性价比上求得了相当大的平衡。

很多人认为，新能源汽车技术应该比传统燃油车更简单，增加续驶里程不就是多增加点儿电池吗？事实却并没有那么简单。一家新能源汽车企业的工程师告诉记者，如果加码电池，电动汽车的电机、电控及热管理系统都要在技术上做出相应改变。除此之外，仅从重量上而言，一款续驶里程在300公里的纯电动汽车，仅电池的重量就要超过500公斤，续驶里程在500公里的纯电动汽车，仅电池重量就已近1吨。增加电池，还需要对新能源汽车的车体和外部结构都做出改变。

据介绍，一般情况下，如果一辆电动汽车所标的续驶里程500公里，其高速公路状态下的续驶水平可能只能达到所标续驶里程的70％至80％左右，即350公里到400公里，与燃油汽车类似，路况、气温、汽车硬件、驾驶习惯等都会影响纯电动汽车的耗电量。尤其是开空调时，吹冷气每小时多耗电约2度，开暖风每小时多耗电约3至6度，按此计算，实际续驶里程还要打折扣。如此看来，要在高速路上实现续驶500公里，可能所标里程要接近900公里才行。但是，如果在电池及热管理等相应技术上有所优化的话，自然续驶里程方面的“折扣”就会少些。但是，目前这个阶段，技术优化必然会增加成本，从而影响售价。“如果这样，我们也担心消费者不买账。”这是很多新能源汽车制造商的担忧。

“适当增加续驶里程，也是应对‘后补贴时代’新能源汽车价格体系变化的需要。”一些车企人士表示，今年以来各车企纷纷推出续驶500公里左右的新能源车，不仅有技术进步的原因，还与新能源汽车今年的补贴退坡因素有关。补贴退坡之后，新能源汽车的售价肯定会上升，如何抓住消费者、赢得市场是目前车企都在考虑的事情。

“消费者希望用最低的价格买到最好的新能源汽车产品，制造商也在努力降低成本，这个现实矛盾并不能立即解决，而且马上面临进入‘后补贴时代’，新能源汽车售价必然会发生变化，对于厂商和消费者都是一个新的挑战。”中国汽车流通协会副秘书长兼产业协调部主任郎学红向《中国汽车报》记者表示，对于车企而言，“后补贴时代”有利于新能源汽车企业之间的公平竞争。

退坡后的应对

“补贴退坡并不意味着新能源汽车一定要涨价，售价维持现状甚至略有下降，才是车企应该认真考虑的。”郎学红认为，车市“寒冬”、新能源汽车制造企业面临“后补贴时代”更应抓紧时间，加强技术创新、提升技术水平，强化内部管理，提升生产效率，还可以通过有效的金融手段帮助消费者购车，不能一味依靠涨价去消化退坡带来的变化因素。

面临6月25日“大限将至”的现实，很多车企都在积极行动，有所作为。

东风集团有限公司董事长竺延风向《中国汽车报》记者表示，补贴退坡正是检验车企技术实力的机会，东风有充分的实力和底气，为用户做更好的新能源汽车。

上汽乘用车副总经理俞经民表示，补贴退坡这个挑战肯定存在，新能源汽车肯定要涨价，但上汽力争不涨太多。同时，动用一些金融方案，让消费者有能力消费更好的新能源汽车产品。

在车市“过冬”、补贴退坡的背景下，不少中小车企和造车新势力也是充满信心。

“补贴退坡、车市‘寒冬’反而是新能源汽车希望的赛道。”沈晖认为，这正是对新能源汽车企业技术实力和综合实力的考验，补贴退坡对于威马这样专注于把产品做好的企业反而销量上涨的机会更大。沈晖表示，新能源汽车补贴退坡对产品做得好的企业不见得是坏事，可能是福音。之前有的消费者为了获得补贴随便先买一辆价格便宜的新能源汽车，但使用的时候体验不好，还不如一开始看准一个性价比较好的产品。如果没有补贴，消费者会更加专注于产品，对销售商、对用户反而是好事。目前，为了新能源汽车市场的发展，无论是在技术进步方面还是利用金融手段方面，车企和销售商们都在努力。很多车企在优化动力电池系统、提升热管理性能方面持续强化技术进步，力求降低成本。还有的车企为新能源汽车配备了智能驾驶辅助系统、车联网系统，提升了消费者的体验。同时，在新的政策推动下，新能源汽车企业更加重视充电设施建设，大力开展充电基础设施的布局。

“总体来看，新能源汽车市场还是充满希望的。目前，新能源汽车行业逐步从政策扶持转向市场引导，期间的优胜劣汰不可避免，这也是在利用市场机制倒逼新能源汽车产业发展，倒逼相关企业通过多种渠道降低成本，让利于消费者。”刘瑞认为，这才是真正意义上的平衡点