动力电池产业，不能承受的账期之殇

“现金流承压，引发多米诺骨牌式的连锁反应，供应商催债、银行账户冻结、大幅裁员，而一旦发生坏账，钱收不回来，企业一年的利润都打了水漂。”

曾经的行业龙头沃特玛爆发债务危机、停产停工陷入退市边缘，紧接着，有董小姐背书的银隆也一度陷入欠债风波、并大幅裁员断臂求生，猛狮科技银行账户多次被冻结......

最近，又有网媒称“国能电池即将倒闭”、“拖欠员工工资”，国能电池否认了上述传闻，但也表示国内动力电池企业普遍面临资金紧张的压力，公司也“一直在攻坚克难”。

上述企业面临的共同难题，都是资金链问题。事实上，不止这些企业，2018年以来，整个动力电池行业都面临着巨大的资金压力，资金链断裂成为悬在企业头上的达摩克利斯之剑。

动力电池企业应收账款高企

这是一场蔓延全行业的“瘟疫”，一些上市公司同样不能幸免。

起点锂电大数据整理了7家主流动力电池上市公司应收账款信息发现，7家企业2017年应收账款占营业收入比例平均为58.3%，而2018年应收账款占营业收入比例平均已经达到88.4%。

其中宁德时代四年应收账款占营业收入比例分别是41.6%、49.2%、34.6%、21.0%，均低于平均值，且在近年保持下降趋势，由于宁德时代产产品质量高，在选择客户方面拥有较多主动权，其主要客户为国内为一流车企，付款良好，相应的应收账款比较低。

亿纬锂能和欣旺达近年应收账款比例有所增长，但总体仍然维持在平均水平以下，尤其今年，较去年已有所下降。

国轩高科在2015年和2016年处在平均线以下，但是2017年和2018年处于较高水平，导致资金承压，尤其是2018年，在营收仅略微增长的情况下，应收账款从2017年末的35.5亿增长至2018年末的50亿元，应收账款期末账面价值较期初增长40.85%。

目前，国轩高科已经把降低应收账款提上日程，国轩高科董秘马桂富表示，今年将会从产品结构、运营手段和产品发货、以及对回款较慢的客户减少销售等方面来降低应收账款，同时，还会采用商业保理等金融手段来处理应收账款，通过诉讼等方式加大催收力度。

而曾陷入债务危机的猛狮科技和坚瑞沃能，都出现应收账款过高的情况，2015年猛狮科技应收账款比例达到193.3%，短暂回落后，2018年又达到151.8%；坚瑞沃能2015年还处在较低水平，此后均超出平均值，尤其2018年，更是达到了222.9%。

在上市公司中，应收账款与应付账款是衡量一个企业现金流状况的重要指标。应收账款所占比例太高，直接影响企业现金流。

从整个行业而言，整车企业拖欠动力电池企业货款已不是什么新鲜事。随着新能源汽车补贴退坡，终端车企资金压力传导，导致动力电池企业应收账款高企、毛利率下滑。

更有甚者，有些客户结构单一、对大客户依赖性强，如果一家公司出现问题，资金难收回来，将直接影响回款，使企业处于停产甚至破产的边缘。

纵观整个产业链，在汽车领域，宇通客车四年应收账款比例持续走高、比亚迪前三年一直在增长，2018年有所回落，但整体来看，应收账款比例都没有超过六成。

设备领域，近两年来7家企业应收账款平均比例有所增长，但都在50%左右，其中先导智能和金银河保持稳定且处于较低水平；赢合科技、大族激光、智云股份在2018年应收账款比例增长过快，尤其大族激光，达到了76.2%。

材料领域平均应收账款低于四成，但恩捷股份2017、2018年应收账款比例超过八成，新宙邦近两年也在六成左右。

整体来看，电池领域应收账款占营业收入比例最高，7家主流上市公司近四年平均达到67.3%，近两年更高；整车和设备领域不相上下，维持在四成左右，且大多数企业保持稳定的比例；材料领域9家上市公司近四年应收账款比例平均最低，只有34.8%。

不能承受的账期之长

“当前国内的动力电池产业链中，车企对电池厂有账期，电池厂对上游材料厂有账期，可以说是行业规则，独资承受的资金压力就太大了。”一位业内人士向记者表示，“半年到一年的账期是行业惯例”。

据了解，普遍来说，动力电池企业与车企之间是361的账期模式，即在签订合同后预付10%-30%的预付款，货到后2-3个月内支付50%-60%左右(甚至有90%)的货款，并且主要以银行承兑为主，剩余10%左右货款作为质保金在交货后12个月内支付。而实际账期则更长，1年到2年是常态。

某车企市场总监向记者表示，长账期也是无奈之举，由于补贴发放周期过长，一般2年以上车企才能拿到补贴，因此车企要先垫付资金，如果车企独自承担，自身资金压力也比较大，此外，车辆行驶里程超过2万公里才能拿到补贴，作为“命运共同体”，车企和电池企业要共担风险。

另一方面，由于行业竞争加剧，动力电池企业以账期换订单来抢占市场，因而动力电池企业陷入两难的境地，如果接受长账期，则自身承受较大的资金压力，不接受，则无法拿下订单。“以赊账换市场成为行业常态，不给账期就拿不到订单，结果就是一年到头账面营收很多，但全是白条。”某电池厂负责人向记者表示。

众所周知，动力电池行业是高投入行业，从技术研发、产品试验到规模量产都需要巨额资金投入，此外还要购买原材料、设备，以及市场推广、日常运营等，一旦资金链断裂，将直接影响企业经营，严重者将导致工厂停产停工。

“现金流承压，引发多米诺骨牌式的连锁反应，供应商催债、银行账户冻结、大幅裁员，而一旦发生坏账，钱收不回来，企业一年的利润都打了水漂。”上述人士向记者表示。

阶段性阵痛

根据统计，国内的动力电池相关配套企业已从2015年的150家降至100家左右，这意味着，在不到3年时间里，已有1/3的动力电池企业出局。有悲观者甚至预言，“行业最终只能够剩下10余家主流动力电池厂。”

现金流问题加速行业洗牌，淘汰已在所难免。

但起点锂电大数据认为，对整个动力电池行业而言，良币驱逐劣币反而有利于行业健康发展，大浪淘沙，真正经受住考验，活下来的企业才能实现长远发展。而目前，动力电池行业面临的困境只是产业发展的阶段性阵痛，随着补贴退出，市场发挥作用，投资回归理性，新能源行业将迈入新的发展阶段。

一个好消息是，目前补贴政策已经改回预拨付机制，根据最新发布的2019年补贴政策，从2019年开始，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算。政策发布后销售上牌的有运营里程要求的车辆，从注册登记日期2年内运行不满足2万公里的不予补助，并在清算时扣回预拨资金。

这表示，从2019年起，企业不必等运营车辆完成2万公里行驶里程后才能申请补贴，这不仅能防止企业出现产品自卖自买的情况，还在很大程度上缓解了企业的资金和运营压力。

另一面，随着补贴推出，困扰行业的账期问题将有所缓解，车企和电池企业将不必再苦等补贴到账，一切将由市场说了算。

所以从长远来看，企业要降低补贴依赖，以产品质量取胜，获取市场主导权。以宁德时代为例，公司2017年应收账款占营业收入比例为34.6%，到2018年应收账款占营业收入比例仅为21.02%，不但在整个行业内处于较低水平，而且显著下降。