法德斥巨资扶持本土产业 欧洲欲夺回动力电池主导权

在当前大热的电动汽车动力电池市场，中、日、韩等亚洲的电池供应商处于绝对领先地位。对于这种现状，欧洲各国政府以及汽车厂商显然不太满意。近日，法国总统埃马纽埃尔·马克龙宣布，法国未来5年将投资7亿欧元（约合人民币53.7亿元），用于推进欧洲电动汽车电池产业，从而减少欧洲汽车制造商对亚洲制造动力电池的依赖。在此之前，德国也宣布拨款10亿欧元支持欧洲本土生产动力电池，以减少对亚洲电池供应商的依赖并扩大国内就业。

■“给欧洲敲警钟”

在总部位于巴黎的国际汽车制造商协会（OICA）论坛发表演讲时，马克龙公布了自己的战略计划，意在帮助法国汽车业应对来自亚洲和美国汽车厂商和科技巨头在电动汽车和自动驾驶领域的激烈竞争。马克龙表示，根据法德两国的一项倡议，将在法国和德国各建一家电池工厂。此外，马克龙的计划还包括：加强电动汽车充电站的建设、提高电动汽车补贴的透明度、上调政府的电动汽车采购目标等。

继德国拨出巨额资金支持电池生产后，法国也有了同样的动作。看来，亚洲电池厂商的强势让两国有了很强的危机感，两国政府逐渐意识到，在全球贸易战的阴影下，过于依赖亚洲供应商对于欧洲电动汽车产业而言已经是一个隐患。

从全球动力电池企业的产销状况来看，尽管一些欧洲汽车制造商也组装电池组，但目前欧洲的电芯产量并不高。全球车用电池市场由少数几家企业主导，包括中国的宁德时代，韩国的LG化学、三星SDI和SD Innovation，日本的松下等。

“作为法国总统，我不能眼看着我国电动汽车配装的电池全部来自亚洲厂商。”马克龙说，“就国家主权和战略安全而言，我认为从长远来看，我国工业和欧洲工业100%依赖其他人并不是一件好事。所以在电池方面，我们需要给欧洲敲响警钟。”

事实上，德国和欧盟也早已意识到这个问题。德国总理默克尔曾表示：“如果欧洲缺乏本土电池产业，它在未来汽车工业的增值链上所占份额将会很小。”默克尔认为发展动力电池已成为当务之急。

欧盟委员会能源副主席马洛斯·舍普科维奇也说道：“我们非常清楚，未来汽车业电动化将是主流。如果不掌握与电池相关的技术、研究和生产，就无法开发新车型或高质量的电动汽车。”

■产业界在行动

虽然目前亚洲电池厂商占据全球绝大多数动力电池市场份额，但考虑到各国电动汽车的市场渗透率普遍停留在个位数，电动汽车仍有巨大的发展空间，这也就意味着动力电池市场的潜力还是非常大的。一位法国政府官员表示：“我们注意到，汽车制造商已经意识到，未来的竞争还是需要本土电池产业。”

去年3月，法国标致雪铁龙（PSA）集团表示，支持在欧洲创建一家大型电动汽车电池生产商。该集团首席执行官唐唯实警告称，此举旨在对抗亚洲电池巨头，避免他们一直占据市场主导地位。

另一家法国车企雷诺也持类似态度。目前，雷诺旗下的电动汽车所用电池主要来自韩国LG化学，但雷诺去年曾表示，随着电动汽车产量的增加，雷诺可能从一家欧洲供应商购买电池，“LG并没有垄断电池供应合约，欧洲供应商如果有竞争优势也可以参与市场竞争。”

事实上，为了加快欧洲电池产业的发展，欧盟在2017年成立了电池产业联盟，为欧洲电池制造商提供更多资金和技术支持，戴姆勒、西门子、 巴斯夫、雷诺等一些大型公司均参与其中。

去年年底，戴姆勒宣布，将于2030年前在全球采购逾200亿欧元电池电芯，从而为大批量生产电动汽车做准备。戴姆勒在全球范围内采购电池电芯，以掌握最前沿的技术，而自家则专注于电池组装。戴姆勒动力电池生产网络涵盖三大洲8家动力电池工厂，分别在德国、中国、美国等多地。最近有外媒报道称， 戴姆勒在酝酿建造第9家电池工厂。

至于大众集团，虽然也在全球范围内抛出电池大单、积极挑选电池供应商，但其并未放弃自产电池的计划。大众集团首席执行官赫伯特·迪斯去年曾表示，大众集团拟在欧洲自建电池工厂生产固态电池，并有望在2024~2025年间开始批量生产，希望减少在电池等核心业务板块对外部 电池制造商的依赖。另外，大众集团今年1月底宣布，计划到2023年投资38亿欧元，用于开发电动汽车零部件，并新增电池业务，主要负责电池和电池组的生产以及旧电池的回收。大众集团采购负责人斯特凡·萨默表示，公司正就自产电池的可行性进行“密集谈判”。

除了车企外，瑞典电池厂商Northvolt与西门子、ABB集团和斯堪尼亚共同投入40亿欧元建立了一座电池工厂，计划2023年前每年生产32GWh电池。德国财团法兰克福TerraE 控股公司联合17家公司和研究机构组建了一个联盟，计划兴建两座代工厂，到2028年使得这两家工厂的年产能达到34GWh。帅福得、西门子、索尔维和曼兹等四家欧洲电池公司也组成联盟，联手开发高密度液体电解质锂离子电池及固态电池。

■欧亚厂商对垒

当前，欧洲电动汽车产业发展迅速，尤其是挪威等北欧国家和德国的热情较高。Navigant Research 咨询机构发布的最新数据显示，去年欧洲电动汽车总销量达到38.6万辆，同比增长33%。尤其是挪威，去年注册的14.8万辆新车中，纯电动汽车占了1/3。在欧洲比较畅销的电动车型有日产聆风、雷诺Zoe、宝马i3、三菱欧蓝德插电式混合动力汽车、大众e-Golf等。

自2015年的大众“排放门”后，欧盟监管机构不断强化排放法规，敦促各大汽车制造商生产电动汽车，以削减碳排放。此外，巴黎、伦敦等大城市为了减少氮氧化物污染，对柴油车设限。欧洲汽车市场正在加速电动化，欧洲主流车企或自愿、或被迫，或主动、 或被动，都在推出更多电动车型，对电池的需求量大增。大众集团此前开出的500亿欧元电池大单就是典型例子。

近日，中国宁德时代欧洲区总裁马蒂亚斯·岑特格拉夫在德国波鸿举行的汽车研讨会上宣布，该公司计划将德国工厂的产能从原计划的2022年14GWh提升至2026年100GWh。届时，宁德时代的德国工厂将成为全球最大的电池生产基地。实际上，在看到欧洲动力电池市场的美好“ 钱景”后 ，LG化学、三星SDI、SD Innovation等韩国动力电池厂商早就纷纷选择在欧洲建造电池工厂，开疆拓土，这自然让欧洲企业和政府很有危机感，法国和德国的做法也就不足为奇了。

■促转型保就业

法国、德国等欧洲国家之所以积极推进电池产业发展，保障就业也是重要目的之一。汽车是欧洲多国的支柱型产业之一，也是国民生产总值的重要贡献者。根据欧洲汽车工业协会（ACEA）的数据，欧盟汽车制造业就业人数占到整个制造业的10%以上。

“排放门”后，柴油车受到打压，欧洲汽车产业整体转向电动化的趋势越来越明显。 这种产业转型对于自然环境是很有益，但对于欧洲各国政府都很重视的就业问题来说就没那么友好了。欧洲汽车工业协会的一份研究显示，与燃油车相比，电动汽车上的零部件较少，因此在动力系统等零部件的生产和维修方面，电动汽车产品所需的员工数量会减少60%。

德国拨款10亿欧元支持欧洲电池生产的原因之一，就是希望尽量消除内燃机转向电动化所带来的就业风险，从而保障国内就业。据了解，目前在德国汽车业的84万个工作岗位中，有21万个岗位同传统动力相关。德国最大的劳工组织——德国金属行业工会委托弗劳恩霍夫工业工程研究所进行的一项研究显示，到2030年，德国将有7.5万名员工失业。德国汽车工业协会表示，燃油车禁令将会威胁到整车以及零部件企业的就业岗位，如果不发展动力电池等配套产业，可能会导致更多员工下岗。

因此，无论是从产业长远发展还是从就业问题考虑，欧洲各国政府都要加码动力电池产业。从目前情况来看，虽然欧洲企业失了先机，但欧洲汽车工业毕竟有很深的积淀，随着他们开始奋起直追，亚洲电池厂商绝非高枕无忧。