氢燃料电池产业热度持续升温！氢能技术瓶颈拖累商业化！

【编者按】燃料电池周报，系电池网（微号：mybattery）与国内知名电池上市公司——雄韬股份（微号：vision002733，股票代码：002733）联合推出燃料电池资讯类周报（每周三推出，归属“电池智库”栏目），旨在通过更具价值的数据、报告或资讯等给行业带来更加客观的认知和分析，给实业制造以不同的视角和思维，同时我们将根据读者、行业、公司需求推出深度研究与项目对接，引进国外先进技术和合适资本推动中国燃料电池行业的商业化应用进程。另外，探索与企业或机构联办栏目也是更大程度地满足公司和市场、用户需求。我们期待着您的关注、参与和支持！

电池网总编室 雄韬股份

2018年7月4日

【关注】成本居高不下 氢燃料电池产业化还要“过关斩将”

就目前氢燃料电池发展而言，成本居高不下极大制约了氢燃料电池产业化进程。在燃料电池成本中占比最高的是燃料电池组。“要实现氢燃料电池的商业化，那么降低氢燃料电池的铂催化剂、电解质膜和双极板三个关键部件的成本势在必行。”中国可再生能源学会氢能专委会秘书长王树茂坦言。

除核心部件成本短期内下降困难，燃料电池配件价格过高进一步推高其成本。业内看来，氢燃料电池降本之路仍路途遥远。除价格因素外，配套的加氢站等基础设施匮乏也是不争的事实。由于加氢站等配套设施过少，加氢难问题十分突出。

据了解，目前国内已有1300余台氢燃料电池汽车，而建成的加氢站仅有14座，规划建设中的加氢站约40余座。蒋利军坦言：“虽然目前配套基础设施的建设已列入应用规划中，但加氢站高昂的建设成本，以及燃料电池汽车数量不多的现状，让建设加氢站驱动力不足，远远无法满足燃料电池产业化推广的要求。”

“对整个氢燃料电池产业发展来说，增加和完善加氢站等基础设施意义重大。”蒋利军表示，“不仅有助于推动整体环境的改善，还有助于改变老百姓走出‘谈氢色变’的误区，以及推动相关标准法规的完善和发展。”（来源：中国能源报）

【公司】满足物流公司换车需求 三环集团瞄准氢燃料电池车市场

6月27日，三环集团、武汉氢阳能源公司、武汉金凰实业联合发布一款新能源汽车产品——世界首台常温常压液体有机储氢燃料电池物流车“新氢卡”。

与目前氢燃料电池汽车普遍使用储气罐储存氢气不同，采用氢阳公司独创的常温常压液体有机储氢技术，不仅安全可靠，而且提高了单位体积储氢量，和高压储氢相比，常温常压下单位体积储氢量每升增加30%，并可实现规模化安全运输，储存运输每百公里成本下降超过40%。使该车的续航里程达到400公里。（来源：证券日报）

【观点】全国政协副主席万钢：关于燃料电池汽车发展的思考

目前新能源汽车已经成为全球汽车产业转型升级的一个标志。根据中汽协会和MarkLiens的数据，2017年全球主要国家新能源汽车销售超过了142万辆，中国的销量达到77.7万辆。全球新能源汽车累计销售量突破了340万辆，中国占比超过了50%。从车型的分布上说，乘用车，客车和轿车和商用车都开始增长，乘用车比例超过了商用车，中国的燃料电池客车开始逐渐在城市当中应用。

万钢表示，目前我国燃料电池汽车的商业化、产业化还是滞后的。特别是产业生态和市场还没有建设起来，大概有七个方面是比较明显的问题。第一，产业化、商业化进度显著落后；第二，一些关键技术难题久攻不下，而且差距明显；第三，产业链比较薄弱，工程化能力不足；第四，企业主体作用缺失；第五，制氢、供氢和加氢的系统比较落后，造成氢成本剧增；第六，技术标准、检测体系严重滞后；第七，国际开放合作还急需加强。

最后万钢建议，今年下半年全国政协将就促进新能源汽车健康发展举行双周座谈会，7月份将组织开展相关的调研，建议各有关方面积极参加和协助这个调研，共同努力组织好、开好这次座谈会，向党中央国务院提出新的建议。

第二，结合第十三个五年规划，今年要开展中期评估，对燃料电池汽车在科技创新、产业发展、能源革命等一系列规划当中，对实施情况行科学评估，明确发展的路径和方向，促进燃料电池汽车的健康发展。（来源：中国客车网）

【产品】“四川造”氢燃料电池公交车投运 续航500至600公里

6月28日，成都市郫都区客运公交站，又一批“四川造”氢燃料电池公交车投入郫都区P09公交线载客运行。四川成为继广东之后，全国第2个开展氢燃料电池客车商业示范运行的省份，预计到今年底，全省将有50辆氢燃料电池客车投入商业示范运行。

这批氢燃料电池公交车由东方电气和蜀都客车联合制造，其中最核心的燃料电池发动机、驱动电机及控制器由东方电气提供，整车由蜀都客车提供，整车控制策略由双方联合开发。10辆客车从今年2月起分批次交付郫都区公交公司。从目前的载客运行数据看，氢燃料电池公交车百公里氢耗近4千克，续航里程500至600公里，加氢时间3至5分钟，具有续航里程长、加注时间短、零污染排放且无二次污染等特点。（来源：四川日报）

【产品】奔驰展示首款电动房车 驱动为燃料电池

梅赛德斯-奔驰的货车正在加强他们的电动汽车组合，并在氢气运输方面进行了研究。Sprinter f-cell的概念建立在他们最畅销的货车上，并增加了一个燃料电池系统，作为新的商业应用的展示，目前是一辆房车。

特别是氢动力汽车的长距离潜力促使梅赛德斯为Sprinter增加了一个燃料电池系统。 作为第一个概念车，Sprinter F-Cell采用了房车的形式。 它是对现有的电动车系列的补充，包括eVito和eSprinter。

Concept Sprinter F-CELL提供约147 kW的电力输出和350 Nm的扭矩。 下部结构中的三个储罐可以储存总共4.5千克的氢气，足够大约300公里的范围。 如果特定用途需要更长的范围，则可以在燃料电池车辆的后部添加另一个油箱，最远可达500公里。（来源：电车之家）

【国际】GGZEM获得300万美元资助用于建造美国第一艘氢燃料电池船

6月25日，加州空气资源委员会（CARB）宣布，金门零排放海洋（GGZEM）已获得300万美元的资助，在海湾地区建造第一艘氢燃料电池渡轮。这艘零排放船在美国还属首例，同时也是世界上第一艘商用燃料电池船，可以为3300亿美元的全球海洋污染问题提供解决方案。

预计该船将于今年秋季在加利福尼亚州的阿拉米达开始建造，于2019年中期正式启用，该船将被命名为“Water-Go-Round”。（来源：中国水运网）

【公司】长城汽车研发燃料电池车 计划于2025年推出

目前，全国首个氢能技术中心已在长城汽车公司建成并投入使用，并且具备FCEV所有核心部件的测试、试制，以及整车集成与测试能力。2025年还将建设全国首座配备深冷压缩技术的液氢加氢站，可实现在长城公司同一片场地上进行FCEV车型的组装、加氢、测试等一系列研发活动。

长城汽车计划于2020年展示首辆基于专属设计平台的FCEV原型车，并且在冬奥会上将推出首支FCEV车队。基于雄厚的技术储备，长城汽车还将于2025年计划推出具备成本竞争力、低车身重点、高能源效率的大功率燃料乘用车。（来源：EV知道）

【观察】氢燃料电池产业热度持续升温 吸引多家企业布局

国际氢能委员会发布的《氢能源未来发展趋势调研报告》显示，到2050年，氢能源需求将是目前的10倍。预计到2030年，全球氢燃料电池乘用车将达到1000万辆至1500万辆。巨大的市场潜力使得各国和各大企业加大了对氢能产业的研发，希望通过发展氢能来解决能源安全，并掌握国际能源领域的制高点。

面对氢燃料电池汽车广阔的市场前景，多家上市公司纷纷布局。北汽集团总经理张夕勇介绍，目前北汽福田累计交付氢燃料电池客车超过150辆，累计运行里程超过10万公里。在长距离续航、1700米高海拔爬坡动力等各种工况下，产品的安全性、可靠性、经济性上都得到了证明。“面向2022年北京冬奥会，续驶里程超过450公里的第四代氢燃料电池客车和续航里程超过350公里的第二代氢燃料电物流车正在开发。”

长城汽车副总裁托比亚斯-布鲁纳表示，氢燃料电池车的潜力在未来完全可以追赶上传统汽油车，长城汽车计划部署氢燃料电池汽车，现在已经在进行第一代产品研发。目前，长城的保定研发中心实验场已经将加氢站纳入进行统一研究。此外，公司目前正在开发自己的氢燃料电池膜电极以及单体堆栈系统，包括空压机和调节器等储氢系统部件以及储氢罐，可进行深度检测。（来源：中国证券报）

【聚焦】氢燃料电池投资过热：氢能技术瓶颈拖累商业化

从目前技术发展来看，两种电池系统都存在各自发展的技术瓶颈。锂电子电池系统亟需解决电池材料问题，以换取更高的能量密度；而氢燃料电池迫切需要解决加氢设施与成本的问题。

未来中国动力电池研发是否应着力于氢燃料电池？ “我不同意氢是‘终极能源’和氢能燃料电池车是‘终极环保车’的说法。”欧阳明高表示，“氢和电都是能源载体，并无‘终极’之说。更应当重视的问题是氢能技术、即前端的氢燃料，比如制取、运输、储存、压缩等环节。目前大家都只关注到燃料电池系统本身，但与氢相关的技术和基础设施建设并不理想。比如，车载储氢技术存在以下问题：碳纤维成本高、储氢重量比较低、能量损失比较大。所以，关键是要加深对氢能相关的基础研究和技术开发，以及相关基础设施的建设。”

但不可否认，燃料电池汽车巨大的潜力还没有得到完全开发。目前氢燃料电池产业链上的问题，不能抹杀氢能生态系统的优越性。中国工程院院士干勇表示：“从能源的角度来看，到2050年，估计氢能占能源比重约18%，有2.5万亿美元的产值。另外，从现在到2050年，固态燃料逐渐下降，气态燃料到2050年将成为主体，中国市场巨大，氢能源技术前景广阔，预计在2050年中国将率先进入氢能源时代。”（来源：21世纪经济报道）

【智库圈点】未来十年内三大电池技术体系将共存发展

在现有材料及技术体系下，锂动力电池能量密度提升存瓶颈，并且回收利用市场空白。在高安全、长续航的终端消费需求推动下，车用电池领域，燃料电池及固态电池成了世界各国的重点研究对象。

但不管是燃料电池还是固态电池，新体系电池技术的发展，要走很长的路。在氢能应用领域领先的日本已将燃料电池自主产业化的时间推迟到2030年，而固态电池仍处于行业积累期。可以预见，未来十年，燃料电池及固体电池将快速发展起来，但三元锂动力电池体系将长期占据主导地位。（点评人：于清教 电池百人会理事长）