比亚迪要用成本碾压市场？

3月12日，比亚迪销售有限公司副总经理李云飞在介绍比亚迪e平台时，提到自己工作中的一件小事。

在审阅一篇由北汽发布、涉及到北汽与比亚迪双方就e平台展开合作的宣发稿件时，李云飞觉得对方的措辞“没毛病”，“但是如果要挑一个毛病的话，每一个段落应该把比亚迪放前面，北汽放后面。”李云飞半开玩笑地说。

这件发生在18年7月份的事被提及，主要是因为在当年的4月，比亚迪做了一个重要决定。

2018年4月北京车展期间，比亚迪董事长王传福宣布了最新DiLink智慧生态系统和e平台的问世，旨在以规模化、集成化、标准化的生产模式，加速自身及合作伙伴之间的规模效应，从而提速新品开发进程。

更为重要的是，比亚迪全面开放了e平台的所有技术，这套代表着高度集成和一体控制的电动车开发平台将支持同赛道开发者们的技术起跑。

这个决定，现在来看，很可能成为改变电池行业竞争生态的事件。

电动车市场还没有完全爆发，但是宁德时代的电池已经成为“期货”，被各路电动车品牌订购一空，价格一路上扬。作为中国最早进入也是市场份额最大的电动汽车企业，比亚迪不会无视这种“吃独食”行为存在。

更紧迫的是，特斯拉入华节奏步步逼近。这个自我迭代迅速的硅谷顶尖科创企业正在完成从技术到产品的全面征服。在越来越考验整车电控系统、电池性能的智能电动车世代，比亚迪必须正面迎战。

解码33111：比亚迪要用成本碾压市场

既然叫牌的筹码越叫越高，这个牌局比亚迪必须跟。问题是，如何在妥协中推进，在分食利益中寻求技术和解，一起做大电动车市场，成为比亚迪和其他电动汽车友商们之间合作的关键。

比亚迪e平台战略可以用一组代码般的数字代替：“33111。”其中两个3指的是驱动3合1、高压3合1，三个1分别代指一块板、一块屏和一块电池。

驱动3合1指在“e平台”下，驱动电机、电机控制器和减速器的高度集成，从而减少复杂的机械结构和连接关系，实现轻量化设计。结构紧凑、成本低、总成传动效率高，有利于整车能耗降低。

高压3合1是指在“e平台”下高压系统的DC-DC、充电器和配电箱的集成。充配电三合一总成包括DC、OBC以及PDU，DC+OBC采用数字化深度集成，体积小、重量轻、功率密度大于2kW/L。相比于分体式总成，高压三合一可以实现成本降低40%、功率密度增幅25%、体积降幅40%、重量降幅25%。

一块板是指将仪表、空调、音响、智能钥匙等十多项控制模块高度集成的PCB板。随着汽车电子设备功能的日益增多，各个系统交互产生的信息量多如牛毛，各个部分的功能又都是由各自独立模块实现的，比如说钥匙防忘提醒、离车提醒，远程开启空调、遥控启动车辆等，繁杂的功能线束需要一个集成式解决方案。

通过PCB板集成，能够实现减少零部件、减少装配工序、减少装车线束等基本成本节约，还能实现进一步的轻量化、节省装载空间。

一块搭载了“DiLink系统”的智能自动旋转大屏不用多费笔墨，它不光从机械制造层面解决了音响控制面板、空调控制面板、多媒体人机交互系统等车内人机交互的集成一体式，更从美学设计层面简化了中控区域的操作体验。

最后是一块能量密度高、长续航、性能稳定的三元锂电池模组。轻量化模组的益处显而易见，除实现重量降低44%以外，动力电池组能量密度变高能大幅增加汽车的续航里程。

宁德时代的软肋：是比亚迪的硬骨吗？

作为全球首个可开放共享的电动汽车平台，戴姆勒、北汽、长安、东风等汽车制造商纷纷加入了e平台的集成开发进程。

这就回到我们最初提到的小花絮，在补贴退坡、日韩供应商迎头赶上的紧要关头，比亚迪和它的合作伙伴们，或许早已不把彼此看作是直接竞争对手，而是开始思考如何通过制定和实施产业的标准化来减少整个行业的资源浪费和成本开支。

眼下，摆在e平台面前的最直接的对手是宁德时代。

首先，宁德时代依旧在产量和装机量上领先一个身位。与上汽、北汽、东风、广汽、吉利、一汽等整车企业成立动力电池公司，进入大众、宝马、奔驰等国际车企巨头的电池供应体系，宁德时代不曾放松过警惕。

有分析称，车企哄抢宁德时代，无非是想通过合资的形式更强势、更快排位的拿到电池供货量。但也有知情人士透露，风光无限的宁德时代并没有傲慢行事，反而是姿态谦虚的广扩朋友圈。这一方面是因为宁德时代自身存在着产能不足的严峻形势，一方面是想趁着热度广积粮，站稳脚跟。

相比宁德时代供应商的顺畅身份，比亚迪的开放路子显然是慢了不少。一是碍于主机厂身份，早期并未开放电池采购通道，使得电池装载量明显落后。相对应的，由此产生的电池使用数据、电池优化方案等也会缺少实际样本。

另外，比亚迪一直没想清楚三元锂电池的玩法，间接助推宁德时代大打时间差，迅速上市。但从现在的局势来看，王传福估摸是想通了哪个盘子能做更大的问题。

李云飞也在现场透露，未来不排除把电池平台拿到市场，做独立资本运作的可能性。“比亚迪可能是单一大股东的角色，所有合作伙伴都市场化操作、契约制。”

日韩进村，赌博定价：比亚迪如何逆淘汰？

相比与宁德时代的你追我赶，比亚迪或许更应该把注意力放在外围。随着中国电动车普及率提高，日韩电池企业的“进村扫荡”不可避免。

2018年5月，中国汽车工业协会与中国汽车动力电池产业创新联盟联合发布了《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单（第一批）公告》，其中，三星、LG化学等韩系电池企业位列其中。

2018年12月，有报道称，三星集团旗下子公司三星电机公司在中国增设了用于汽车电子设备的多层陶瓷电容器（MLCC）生产线。

2018年年底，三星SDI在西安开工，预计将兴建占地16万平方公尺的生产基地，涵盖5条60Ah锂电池生产线。

几乎是同一时间段，松下位于辽宁省大连市的电池工厂计划扩产，预计投入“数亿美元”部署两条电池生产线。

有着丰富电池技术的日韩企业一经重启，整车厂可选择的电池供应方案将变得多样。阵营里突然加入的强劲对手，是会激发出本土厂家更多的斗志呢？还是会加速竞争态势的淘汰赛？

最后，上游原材料的价格浮动还未找到符合市场规律的通行办法，下游的电池T次利用也远未开发出可被商业化的发展逻辑，电池产业连带着中国本土汽车制造商们，却早已带着“电动未来”飞了好几年。

比亚迪与宁德时代、三星等电池的竞争，逐渐演化成全球汽车电池发展的缩影。所有的电池产业的激烈、斗争，都微缩在中国这片试图以电动汽车弯道超车的神奇热土。

大幕将开，一切还远未有定数。