国内动力电池企业可借鉴FE电池供应转换思路

要说现在最科幻的汽车赛事是什么，那一定要数FE国际汽联电动方程式锦标赛了，这项赛事2014年开始举办，短短5年时间已经风靡全球，发展成为世界赛车圈一颗耀眼的明星。

不管是电动汽车还是电动赛车，电池无疑是关键，2018—2019赛季之前，FE赛车的电池由威廉姆斯提供，电池容量为27kWh，只能维持大约25分钟的比赛，不能跑完全程，那时候一名FE车手标配两台赛车，中途需要回维修站换一次车。从2018—2019赛季开始，FE赛车的电池改为由迈凯伦提供，电池容量翻倍提升到了54kWh，车手终于不用中途换车了。

FE前四个赛季(2014—205、2015—2016、2016—2017、2017—2018)的电池由威廉姆斯车队提供，威廉姆斯车队是F1最著名的车队之一，其提供给FE的电池由其子公司——威廉姆斯先进技术工程公司(Williams Advanced Engineering)设计制造。如果单从电池容量和功率输出来衡量威廉姆斯的电池那就错了，因为他们的电池在安全方面尤其出色，在碰撞之后，即便赛车发生了严重形变，电池依然是安全的，甚至依然可以继续使用。虽然威廉姆斯车队在FE第五赛季的电池竞标中失败，但他们研发的脚步从未停止，目前他们在电池容量、电池高功率输出、电池热管理(绝缘体冷却系统)方面已经完全达到甚至超出了FE的要求。威廉姆斯与迈凯伦的竞争失败或许只是暂时的，可能下次他们又将卷土重来了呢。

FE2018—2019赛季的电池由迈凯伦F1车队的兄弟公司——McLarenApplied Technologies(MAT)提供，技术的提升远不是电池容量翻倍这么简单，比如之前FE赛车的充电时间是50分钟，而现在电池容量翻倍的情况下，充电时间反而只需要45分钟。

本赛季，FE在电池研发制度上进行了一定的放宽，吸引了众多著名汽车厂商的参与，比如保时捷就退出WEC世界汽车耐力锦标赛转投FE的怀抱，还有奔驰、宝马、奥迪、捷豹、蔚来等著名厂商也都参与到了FE的比赛之中。

为什么如此多的大厂纷纷投奔FE呢？因为这是一项赛车运动与技术产品研发高度结合的赛事。据业内人士介绍，与燃油车从赛车到量产车5-10年的技术转化周期相比，电动赛车从赛场到量产平均2年就能完成，在软件层面，有些技术的转化甚至仅需6个月就能完成。参加FE对各大厂商来说，是一个加快技术升级的助推器，尤其是对于电池来说。

由于技术的限制，高性能动力电池的容量并不大，并且高性能电机的大电流对于电池包发热的控制也是一项严峻的挑战，这些挑战也正是FE这项赛事存在的意义之一。

用激烈的比赛，不断逼出赛车的极限，在复杂的情况下，找出怎样提高电池容量、提高电机稳定性、加快充电速度和改善赛车散热的方法。最有利的证明就是，保时捷在FE验证的快速充电技术已经远远超过了现在民用整车厂的技术。

迈凯伦参与FE当然也不是为了参与而参与，显然是为了提高自己的电池技术，然后再应用在自己的民用车上。近日，迈凯伦的执行长Mike Flewitt先生就明确表示：“我们有意生产纯电动跑车，不过在电池技术还未成熟前并不急于打造，我们认为在2025年前电池技术还不会完全成熟，以目前的科技而言还无法满足我们对于性能的要求。”

2016年，FE正式招标2018—2019赛季的电池供应商时，没有任何一家中国的电池企业参与投标，而英国的威廉姆斯车队和迈凯伦车队却在展开竞争，他们已经把自身电池技术的发展提升到了国家层面。在赢得了英国的APC6比赛，获得1亿英镑建厂资金之后，威廉姆斯先进技术工程公司的总经理Craig Wilson表示：“我们真的相信我们可以改变英国的制造能力，并为汽车产业和能源存储的未来作出重大贡献。这个电池厂项目将基于我们过去十年积累的丰富的电池经验和专业知识，进一步提升英国的电池制造能力。”当国外这些经过高强度比赛检验的电池与我们的民用电池产品展开竞争的时候，我们该如何应对呢？更何况，如今德法正在积极推进动力电池产业联盟的成立，在不久的将来，国内动力电池将面临欧洲优质产品的竞争，到那时我们又该如何应对呢？

或许不是每家企业都有参与国际赛事的机会，但我们的电池产品只有经得起这样的千锤百炼，才能让消费者在使用时更加安心。