自建工厂或与电池企业合资 车企加入动力电池争夺战

近年来，各大车企纷纷布局动力电池业务，争夺动力电池市场自主权。此举在保障整车企业动力电池供应稳定性的同时，也给电池企业带来了巨大挑战。

整车企业陆续进军动力电池领域

近日，特斯拉CEO埃隆·马斯克称，“特斯拉动力电池工厂产量将占全球电动汽车电池产量的近半份额。”业内人士称，这是车企争夺动力电池市场自主权的缩影，当前，各大车企正逐步启动动力电池的自主研发生产。车企这一布局是否会挤压电池生产企业的生存空间？面对竞争，电池企业又该如何应对？

对于特斯拉来说，建设电池工厂是其未来发展的重要事项。Model 3产能的释放，乃至未来车型的不断丰富，都在推高特斯拉对动力电池的需求。

据了解，早在 2013 年，特斯拉就宣布了自建电池工厂的计划， 其中，Gigafactory 1最终选址美国内华达州，总投资超过 50 亿美元。该工厂在筹建之前就计划在 2020 年达到每年 35 兆瓦的电池产能。

在今年的股东大会上，马斯克戏称，自己“用5张幻灯片就拉到了投资”，这一方面让人感叹其强大的融资能力，另一方面也不难看出，随着全球汽车电动化进程的强势推进，电池产业已成资本关注的焦点。

事实上，近年来，为了提高电池产量，确保电池供应稳定，各大车企自建电池工厂已经屡见不鲜。记者梳理资料发现，大众、戴姆勒等业内巨头都已经发布了电池生产战略。2018年8月，德国大众集团表示，拟在欧洲自建电池工厂，该工厂有望于2024—2025年期间形成一定规模并开始批量生产；而戴姆勒除了计划在2022年之前发布10款全电动汽车之外，还表示或在欧洲、亚洲、北美洲等地筹建电池工厂。

减少对外部电池制造商的依赖

中汽中心新能源汽车与财税政策研究室主管阮艺亮表示，尽管新能源汽车产业已经经历了十年的快速发展，但动力电池系统占整车成本的比例仍然高达40%左右。国务院原副总理马凯曾比喻“动力电池是新能源汽车的心脏”，其重要性可见一斑。

业内人士认为，尽管不少新能源汽车整车厂都和电池企业签下了巨额合约，但一旦电池供应出现问题，势必会对汽车制造商的生产带来巨大影响，而自建电池工厂则可以在一定程度上避免这一弊端。德国大众高层也曾表示，在欧洲自建电池工厂，主要目的就是为了减少在电池等核心业务板块上对外部电池制造商的依赖。

“无论从成本和效益考虑，还是从技术先进性考虑，动力电池都是整车企业发展新能源汽车绕不过去的坎，必须掌握相关技术、稳定供应链。因此，整车企业既有像比亚迪一样自主研发动力电池，也有的像上汽、广汽、吉利等企业与全球知名动力电池企业合资合作。”阮艺亮说。

OFweek产业研究院研究员张涛在接受记者采访时表示，动力电池是新能源汽车最核心的零部件，车企掌握这一技术能够更好地保证供应链的稳定，避免“受制于人”。在目前高端电池供给不足的情况下，此举尤为重要。另外，在补贴退坡的背景下，整车企业自己生产电池能够发挥成本优势，安全性也能够得到保证。

实质性影响市场仍待时日

马斯克的豪言能否实现仍是未知数，但其争夺动力电池市场一席之地的“野心”表露无疑。很显然，整车企业的入局势必会搅动动力电池市场，面对竞争，电池企业怎么办？

阮艺亮表示，就我国来看，相关部门早在2016年就提出了“扶持2-3家动力电池企业参与国际竞争”，这也在一定程度上说明“扶优扶强、优胜劣汰”市场竞争不可避免。在我国，动力电池企业与整车企业深度绑定的模式已经体现出“强者恒强”的发展态势，近三年来，配套量排名靠后的企业市场空间确实在缩小。

“类似松下、宁德时代等全球领先的动力电池企业有望进一步与全球化车企合作，形成强强联合的市场格局；而市场份额相对较低的动力电池企业则可能在竞争中离开车用动力电池市场，进而聚焦于某个优势细分市场，形成小规模的‘独角兽’企业。”阮艺亮指出。

此外，尽管一些实力雄厚的车企已在积极布局动力电池业务，但业内人士同时指出，车企的动力电池业务真正产生影响还需时间。

“毕竟电池和汽车是两个完全不同的领域，不管是技术积累、体系搭建还是产品验证，车企都没有太大优势，其产品大规模替代专业动力电池企业的产品也需要时间。同时，车企也不太可能完全采用自己的电池，毕竟封闭的模式缺乏竞争力，所以他们仍会有一部分电池需要外供。”张涛表示，动力电池企业应继续在降低成本和提升技术性能方面下功夫，以保证其产品的吸引力，“同时，要增加客户的多元性，把市场变化对单个大客户的影响降到最低。此外，车企与动力电池企业合资仍然是目前最好的折衷方式，能够保证双方的利益，动力电池企业应在此领域继续寻求突破。”