日本车企为了回收动力电池又组团

当地时间9月4日，日本汽车制造商协会在与日本经济产业省举行的月度例行会议上宣布，丰田、日产等多家日本汽车厂商将在10月共同启动一个项目，回收电动汽车退役锂离子电池。随着电动汽车变得越来越普及，退役电池的回收再利用也成为一个严峻的社会问题。一向热衷于“抱团取暖”的日本汽车厂商这次也不例外，他们希望一起合作，为废旧电池建立有效的回收体系，降低动力电池回收成本，实现可持续发展。

将“抱团”进行到底

据悉，该退役电池回收项目将由日本汽车循环利用协作机构运营，该机构是由多家日本汽车制造商资助的合资企业，总部位于东京。该项目最初将在日本七个都道府县设立工厂，分别是北海道、秋田、茨城、爱知、冈山、广岛和山口，稍后将会在全国建立更多电池回收设施。除了汽车制造商之外，该项目还将向日本进口汽车经销商和电动汽车初创公司开放。

日本汽车制造商协会希望建立一个覆盖整个行业的退役锂电池的回收模式。那么，该项目到底是如何运作的？汽车拆卸网点在收到废旧电动汽车后，会将退役电池拆解出来，再就近转给上面所提到的回收利用工厂进行处理。汽车厂商需要向日本汽车循环利用协作机构缴纳一定的处理费。

目前市场上主流汽车厂商提供的电动汽车动力电池质保期一般为5～8年。也就是说，市面上首批电动汽车已经开始进入置换期，锂离子电池报废的高峰期即将到来。日产第一代聆风纯电动汽车是在2010年发售的，与2011年上市的丰田混合动力汽车普锐斯α均采用了锂离子动力电池。有关机构预测，到2025年日本国内需要回收的锂离子电池将暴增至50万套。

随着电动汽车时代的到来，废旧动力电池的回收再利用成为汽车社会可持续发展的重要前提。为此，日本汽车业开始未雨绸缪、主动出击。近来，日本汽车业在电动汽车发展方面显得分外积极，屡次联合整个行业的力量开发先进、关键技术。例如，日本新能源产业技术综合开发机构（NEDO）今年6月宣布斥资100亿日元研发固态电池，成员包括23家整车及电池、材料厂商，另外还有15所大学及公共研究机构。今年7月，日本工业部表示，日本车企计划成立联合采购组织，从而确保电动汽车锂离子电池重要原材料——钴的供应。

二次利用前景广阔

当前，动力电池主要有两个回收模式：一是梯次利用。梯次利用属于轻度报废，可以通过应用在储能设备和低速电动车上进行二次利用；二是再生利用。拆解之后重新提取锂电池的原材料，进行电池再制造。近日，IDTechEx市场研究公司指出，电动汽车动力电池在退役后，二次利用潜力巨大。实际上，动力电池退役时，其电池容量保留率仍高达初始值的70％～80％。越来越多企业都开始对退役电池进行回收再利用，将其用于静态储能设备

IDTechEx预测，到2029年，全球二手电动汽车电池每年可被用于制造100GWh的储能设备。目前，全球各国都在积极开展动力电池综合利用相关研究。欧美国家以及日本起步较早，已经启动了不少成功的商业项目和应用工程。例如，美国FreeWire公司、德国博世集团等已成功开发出家庭和商业储能、移动电源以及电网储能等梯次电池应用场景。

此外，电池回收利用对于保障锂电池重要金属原材料的供应来说，也显得至关重要。众所周知，随着电动汽车销量不断上涨，钴价也“水涨船高”。近日，彭博新能源财经分析师表示，全球发生钴供应短缺可能比市场预测的要早，这可能会对未来5～7年全球电动汽车市场的发展带来重大影响。从理论上讲，如果所有被消费的电子产品和电动汽车电池都能被回收利用，到2030年，全球每年只需要10万公吨的钴就可以解决供应问题。不过，据彭博新能源财经的一份报告，目前全球电池的回收率在25％～50％，动力电池回收利用市场还有很大的潜力可挖。

车企早已开始行动

随着道路上电动汽车的数量越来越多，锂离子电池将迎来报废高峰期。动力电池的回收再利用对电池工业、整个电动汽车行业至关重要，并将对整个环境和社会都带来巨大影响。当前，跨国车企都在绞尽脑汁降低电动汽车成本以及延长动力电池的寿命。要知道，动力电池占电动汽车成本的40％以上，而且钴、镍等贵金属的价格也开始高涨。

实际上，日本汽车制造商早已开始探索退役动力电池回收再利用的商业化模式了。今年3月，日本第一家专门从事电动汽车锂离子电池循环再利用的工厂开业。该工厂由日产与住友商事株式会社成立的合资公司——4R能源公司发起建设，希望能赋予这些昂贵的动力电池新的生命。

从今年5月开始，日产开始为聆风纯电动汽车车主提供更换再生电池的优惠有偿服务项目。通过此举，既能降低电池更换的成本，提高二手电动汽车的使用价值，又能提升电动汽车用户的用车体验，促进电动汽车使用率的提高。这些再生电池正是4R能源公司回收退役电池后再生产的，售价30万日元，是日产聆风全新替换电池价格的一半。

“通过回收再利用废旧电动汽车电池，我们希望能提高电动汽车的（剩余）价值，这也有利于建立完善的废旧电池回收体系。”

4R首席执行官Eiji Makino说。

今年2月，丰田与日本中部电力公司达成合作，双方将共同研发一套全新的大容量蓄电池组系统，进而解决废旧电池回收再利用的难题。据了解，中部电力公司和丰田将于2018财年开始验证蓄电池系统，而且计划在2020年，引入一个蓄电池系统，提供相当于10000kW的发电量。两家公司希望该项目的实施不仅有效解决旧电池回收难的问题，还希望能够对热电厂的运营产生一定积极影响。除了这些日本汽车厂商，雷诺、宝马及比亚迪等车企也发起了多个项目及商业举措，旨在赋予退役动力电池第二次生命。

短评：电池回收，牵一发而动全身

最早投入市场的新能源汽车动力电池已经开始进入退役期，第一轮大规模的动力电池报废期即将到来。根据EVTank研究数据显示，预计中国动力电池回收量在2022年将达到42.2万吨，梯次利用和回收拆解市场规模将达到131亿元。

退役动力电池的回收是一个非常重要的课题，回收利用对于环境保护、电池全生命周期经济效益、资源再利用具有重要意义。目前，越来越多企业已经开始研究和布局动力电池回收和梯次利用。

在退役阶段，动力电池报废后如不进行必要的处理，也会造成环境污染和资源浪费。一是从新能源汽车上淘汰的动力电池，仍基本保持70％～80％的初始能量。另一方面，锂离子电池材料中，包含一些有价值的材料。以三元电池材料为例，其中镍含量12％、钴5％、锰7％、锂1.2％。如果不合理回收，有价值金属将会被浪费。而且绝大多数动力电池为锂电子电池，虽然不含汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素，但废旧锂离子电池如果处理不当，仍会对环境造成极大污染。因此，动力电池回收问题，可谓牵一发而动全身。

作为一个资源匮乏的岛国，日本在保障资源供给方面一向显得非常积极。这也是为什么日本企业危机意识较强、热衷于报团取暖的重要原因。早在1994年10月，日本电池生产商采用电池回收计划，建立起“蓄电池生产—销售—回收—再生处理”的电池回收利用体系。从2000年起，日本政府就规定生产商对镍氢和锂电池的回收负责，电池回收后运回电池生产企业处理，政府给予生产企业相应的补助。实际上，日本汽车厂商在电动汽车推广之前就开始考虑动力电池的回收问题。丰田、日产在新能源汽车产品上市的同时就启动电池梯级利用与回收项目。

今年2月，我国七部委联合印发动力电池回收利用管理办法，明确指出，“汽车生产企业应建立动力蓄电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池”，车企作为动力电池回收利用的责任主体。虽然我国是全球最大的新能源汽车市场，但日本在动力电池回收的超前布局和未雨绸缪值得我们学习。我国在动力电池回收领域落后于欧、美、日等发达国家是不争的事实，好在政府和企业开始意识到这个问题的重要性，开始积极布局，实现电池与环保的协调发展。