产品力不足 传统豪强在新能源时代步履蹒跚

图/宝马汽车

日前，特斯拉公开了二季度财报，除外界关注的现金流、交付等数据以外，另一引发众人关注的消息是，上海特斯拉工厂设备已经基本安装完毕，年底投产几乎是“板上钉钉”。

同时，国内各大造车新势力也已经纷纷进入了交付节奏，一款又一款的新能源产品不断亮相。

相比之下，以宝马、奔驰、奥迪为首的传统“豪强”却显得“步履蹒跚”。

宝马失先机

近日，宝马终于推出了旗下第二款纯电车———小车MINI Cooper SE，起售价3.5万美元(约24万元人民币)，标称的WLTP续航里程只有约235公里，预计在2020年3月开始交付。

“新产品几乎毫无竞争力，也许在一线城市有粉丝会为此买单，但不会卖的好。”面对这款新车，一位宝马4S店的总监向《国际金融报》做出了这样的推测，他甚至还毫不客气地称呼电动MINI是“交智商税的大玩具”。

事实上，从电池容量来看，电动MINI确实品相一般。其标定35kW的电池容量，在更加接近实际的EPA续航测定下，235公里续航极有可能缩水至200公里以内;电池组最高50kW的快充能力只有目前主流100kW左右快充的一半，而在各家新能源车企将目标定在200kW的快充时，电动MINI显得更加尴尬。

而被厂商称道的“电动MINI百公里加速仅需要7.3秒”，的确优于同级别燃油车。但是相比起其他电动车，却谈不上任何优势。两年前上市的同级别纯电车雪佛兰Bolt几乎在各个领域都远超前者。

也正因此，业内甚至有人将这款电动MINI称为“3年前的产品”。

今年7月初，宝马史上最年轻的CEO哈罗尔德·科鲁格突然宣布，将不再谋求连任，并在8月份卸任，这距离他2015年出任宝马CEO仅4年时间。在他上任之初，宝马董事会曾对他寄予厚望，希望他能成为宝马未来10年的支柱。

业内普遍认为，宝马近年向电动化转型失败是导致科鲁格下台的主要原因之一。

早在2011年，宝马就发布了电动化“i”品牌，并且在2013年推出了i3电动车，这比奥迪和奔驰早了近4年。但是，科鲁格在2015年战胜竞争对手赫伯特·迪斯，登上CEO宝座之后，宝马的电动化在3年之内不仅被特斯拉远远的甩开，同时也落后于奥迪和奔驰。

在此期间，宝马还流失了大批电动车领域的人才，其中包括目前担任大众汽车软件部门负责人的克里斯蒂安·森格和奥迪CEO候选人之一的马库斯·杜斯曼等人。

宝马集团公布的2019半年销量显示，宝马电动汽车6月份销量下滑15.4%，1月至6月总计销售59593辆，同比下滑1.8%。

另外一方面，就在宝马“换帅”，明确要求在2023年实现25款电动车上市的目标之时，宝马内部依然有不和谐的声音出现。今年6月，宝马集团执行董事兼成员克劳斯·弗罗里希在接受外媒采访直接声称，消费者对于电动汽车没那么大的需求，有需求的只是政府。

在电动车领域，宝马可谓“起了大早，赶了晚集”。

更加讽刺的是，在竞争中被科鲁格赶下台的赫伯特·迪斯在后续成为了大众CEO。在此之后，大众集团全力推进电动化转型，投资70亿美元推出专门为纯电定制的MEB平台，并将在2020年国产化。国产化之后，大众预计在2022年投产8款基于MEB平台的电动车。

BBA集体掉队

相比之下，奥迪和奔驰至少在“大车”领域，都有“拿得出手”的车型。

在上海车展期间，奥迪正式在国内公开了e-tron 55 quattro(以下简称e-tron)，WLTP续航里程410公里，百公里加速度5.7秒。总体数据和目前刚刚发售的蔚来ES6创世版相差无几。

值得注意的是，蔚来ES6创世版的售价仅为49.8万元，即使换装84kWh大容量电池也只有52.8万元。e-tron最低配的版本起售价高达70万元。

奥迪耗重金给e-tron安装了一块高达95kWh的超大容量电池。但相比之下，使用100kWh电池的特斯拉Model X，在EPA续航测试下可以达到525公里，远超e-tron的410公里。

此外，奔驰目前主推的全新电动车EQC，在最重要的电池包数据上同样被特斯拉打的一败涂地。EQC的电池包能量密度仅为123Wh/kg，而特斯拉全新的Model 3电池组却已经达到了300Wh/kg左右的能量密度。即使是稍显落后的自主车企，主流电池能量密度也提升至180Wh/kg。这也意味着，EQC如果想要达到和特斯拉一样的续航里程，需要携带至少一倍以上的电池，将极大的增加车身重量和成本。

奔驰公开数据显示，EQC携带了80kWh的电池，重达650公斤，标称续航400公里。而根据奔驰百公里耗电22.2kWh的官方数据，测算出的EQC续航里程直接缩水至360公里。360公里的续航里程在当下表现可谓一般。

为何在电气化大潮来临之时，BBA的行动整体显得迟缓?

汽车分析师任万付向《国际金融报》表示，忽视市场变化或是它们在新能源布局上的致命伤。“面临新时代的变化，BBA三家企业的反应都过于迟缓”。

此外，为了在电动领域拉近和领头羊特斯拉的差距，外媒已经传出奔驰、宝马两家共同研发纯电平台，降本提速的消息。

“传统跨国车企大部分在2015年才成立了电动汽车部门，当时也没有认真投入，直到2017年才开始进行研发，相比起国内车企，至少晚了2年。”在一次采访中，某造车新势力的高管向《国际金融报》记者表示。

上述高管还认为：“目前传统跨国车企在国内推出的第一代产品大部分为‘试水’之作，第二代产品才会有竞争力。”

全面竞争时代

中国是全球最大的电动汽车市场，各大车企都将中国定义为未来电动车竞争的“胜负手”。但是在BBA尚未发力的同时，中国已经是一个竞争激烈的“红海”，对手不止领头羊特斯拉，还包括国内一众车企。

相比BBA，自主车企在新能源领域已经有了相当的积累。以国内新能源车企“老大”比亚迪为例，比亚迪CEO王传福在2003年收购了秦川汽车，随后在2006年成功研发了第一款搭载磷酸铁锂电池的F3e电动汽车。

在经过了10多年的发展之后，比亚迪推出了唐DM，彼时，大众集团前CEO马蒂亚斯·穆勒和大众中国区总裁海兹曼在试驾唐DM时，还因为超速上了微博热搜。

除此以外，长安、北汽、上汽等企业也纷纷推出了自己的新能源车。北汽和长安甚至表示，将在2025年全面停售传统燃油车，全力押宝新能源。同时，国内众多造车新势力也以近乎每年一次的速度迭代自身的产品，力图在传统车企全面进入新能源领域之前站稳脚跟。

对此，恩智浦大中华区汽车电子业务总监刘芳向《国际金融报》记者表示，实际上国内的很多传统汽车厂在电气化、自动驾驶等领域有非常深入的研究和创新，只是出于谨慎的策略，目前还没有落地。但是随着大众观念的逐渐改变，传统车厂在该领域有“厚积薄发”的可能，中国汽车产业在未来的数年中将非常“有看头”。