比亚迪电池业务独立再发声 吹响绝地反击号角

据GGII日前发布的《新能源汽车产业链数据》统计，2017年10月新能源汽车动力电池装机总电量前十排行榜中，宁德时代以21577块的电池装车总数量位居第一，而比亚迪以9581块位居第二。

比亚迪和宁德时代这两家企业瓜分了全国约44%的市场份额。宁德时代占到了装车总量的29%。虽然只是第一和第二位置的变化，但却暗示出行业竞争的激烈，两者相差近11996块电池装车量。

有人说，比亚迪在电池领域是被自身画地为牢，获得一棵大树失去一片森林，被局限在技术和自身定位上。相比宁德时代只是电池供应商的开源角色，在某些程度上，比亚迪的电池制造闭环虽然能满足自身需求，但如果按照电池企业的体量去考核，却不利于发展壮大。

在新能源技术发展初期，比亚迪曾经也有电池自给自足，成为行业第一的佳话。而在新能源车型不断爆发的未来，一向在电池领域春风得意的比亚迪要想辉煌再续，此时更需要把握电池技术领域主流技术，及时调整自己的电池产业战略。

从技术层面看，以磷酸铁锂电池主要技术路线的比亚迪，在消费者对电池能量密度指标不断提升的需求下，之前的电池技术相比主流的三元锂电池，存在不小的技术差距，也是造成市场需求减少的诱因之一。磷酸铁锂电池虽然具有安全、成本低等优势，但在续航不断提升的情况下，这种电池技术显然已经不在具有竞争优势。

比亚迪EV450车型已经开始使用能量密度更大的三元锂电池

到底电池技术对新能源车影响有多大？我想日产在电池技术的升级是最具有代表性。第一代日产聆风就同样考虑到安全性，采用了锰酸锂电池，续航仅150公里左右；第二代车型，在升级为三元锂电池后，续航猛增至330公里以上，这足以说明电池技术对一个新能源车型竞争力改变的影响力有多大。比亚迪在电池技术上，其实已经有足够快的反应，从换代的宋、唐等新能源车型就可以看出，它们都已经从磷酸铁锂电池升级为高能量密度的三元锂电池。

比亚迪到底是要当电池供应商还是新能源汽车制造商的问题，如今也已经明确。归根结底，还是鱼和熊掌两者都想兼得的问题！它不但要在新能源车型领域站稳脚跟，更是要以全新的姿态发展电池业务。

早在去年，比亚迪董事长王传福就已经意识到在电池领域遭遇的竞争。今年的3月31日，比亚迪首次给出电池业务独立的时间表。比亚迪锂电事业部副总经理沈曦在《2018珠三角未来汽车供应链创新论坛》上表示：“比亚迪正在做动力电池的业务剥离工作，预计2018年底或2019年初会拆分完毕。2022-2023年，比亚迪的动力电池公司会独立上市。”可以看出，比亚迪已经在电池技术和电池产业布局上明确了路线，这艘电池领域的航母已经迅速完成船头调转。

开启车企间电池技术合作的“贞观之治”

以务实和高效着称的比亚迪，在明确电池技术路线和业务规模后，就以实干家的姿态投入到新的圈地大战当中，从签约长安到正式宣布电池业务独立，也仅不过4个月时间，要知道可是一艘动力电池领域的“大型航母”。比亚迪已经跨过江水来到山城与长安汽车联姻，共绘彼此的新能源版图。而7月5日的一纸签约，更是缓解比亚迪暂时面临的挑战，也给王传福吃了一颗定心丸。

比亚迪和长安签约之后，对一向以我们不制造汽车，我们仅仅是电池供应商的宁德时代来说，还将受到比亚迪“反击战”的影响，并非一马平川如履平地。比亚迪愈挫愈勇之势如潮水来袭，不仅要造新能源车，还有着重回业界第一的决心和行动力。

比亚迪拉着长安汽车一起搞电池产业，这不得不说是其反击计划的具体实施，在未来比亚迪也要不断扩大自己的朋友圈。比亚迪和长安的合作，可谓是国内车企技术合作的一种创新。印象中，国内车企在核心技术研发共享上，一直缺乏良好合作关系。

在国际上，这种汽车企业间的“基情”其实已经司空见惯，比如丰田&宝马、马自达&菲亚特。车企间的合作，有利于研发成本的降低，研发周期的缩短，对于新能源领域技术的快速更迭，这样的强强联手将不断增强企业的洞察力和转型速度。

比亚迪初期的电池产业闭环，其实也是也是国内新能源早期发展的反衬。规模小造成比亚迪暂时不需要从封闭电池制造商的角色转型。而如今，随着电池产业规模的不断升级，未来新能源车型发展的巨大潜力，让这位电池大亨自然会以开放姿态拥抱市场。在搭上三元锂这趟车之后，从2017年，比亚迪在乘用车业务上已经全面铺开三元锂电池。在2018年3月推出的几款EV450车型当中，在电池密度和续航表现上，比亚迪都达到了主流水准。

作为布局新能源全产业链的比亚迪来说，不管是目前还是未来，它依然是不容忽视的角色。在新能源车型和电池产业的双布局，也使比亚迪有转型灵活的优势，这种特点是单一电池供应商角色所不具备的，可以说“两条腿”发展新能源产业，在未来也将是比亚迪的独家优势。

宁德时代以势如破竹的姿态取得领先，但面对国内车企的新能源目前的发展体量，宁德时代甚至有些供大于求。电池供应商的单一角色，更需要宁德时代对市场有十分准确的判断。而比亚迪在电池自我消化的同时，电池技术也在迅速转型，在加上与长安的合作以及后续多家车企的新能源合作，比亚迪优势依然不减。

具公开数据显示，宁德时代主要有宁德基地、江苏溧阳基地和青海基地三个，而这样的规模还在不断拓张，西湖基地将在2020年投产。宁德时代电池产能在2017年为17GWh，2018年产能将达到31.1GWh，2019年和2020年预计将达到45.9GWh、54GWh。

当然，比亚迪也没闲着，也在青海新建一座18GWh的生产基地，并将于2019年中旬正式投产。建成后，比亚迪的动力电池规划产能将由16GWh增加至34GWh，其中三元锂电池占25GWh。比亚迪拥抱三元锂电池，这是巨头才会具备的巨大勇气和市场洞察力。

小结：

目前，比亚迪已经就动力电池领域与长城、北汽、广汽等各大汽车主机厂进行业务对接。此外，另有4家新造车势力表示愿意与比亚迪就电池业务展开合作。而比亚迪和宁德时代的两强争霸，将依然持续下去。这将是一场新能源全产业链布局和电池供应商之间的较量。宁德时代作为电池研发和供应商更容易取得领域内的单点突破，但面对长线布局的比亚迪，并显现出速快增长势头后，宁德时代依然需要打起十二分精神。2018年一季度，比亚迪获得政府补贴约6.4亿，达到了2017年全年12.75亿补贴的一半。由于电池技术的升级，比亚迪大多车型达到了高补贴的条件，补贴反而有所增加。而随着国家不断提升新能源补贴的标准，也将为比亚迪迎来更多机遇。