两轮的小牛电动,四轮的蔚来汽车 上市当天双双破发

10月20日，小牛电动车在纳斯达克上市。一个多月前的9月12日，蔚来汽车在美国纽交所敲钟。

2018年的“金九银十”，中国新能源车创业故事“花开两朵，各表一枝”，一枝是小牛，一枝是蔚来。两家企业一家造两轮车，一家造四轮车。两家公司的创始人（李一男和李斌），都是中国互联网江湖的传奇人物。

小牛电动创始人李一男

这看起来像是某种巧合。就像同一个IP衍生的出两套剧本，两则创业故事看似各自独立成篇，其实又遥相呼应，互为镜像，连基本时间线都保持同步。

从初创到上市到破发

故事都始于2014年。2014年9月，牛电科技正式成立；同年11月，蔚来汽车宣布登场。

2015年6月，小牛发布第一款车型——小牛电动N1。此后两年，小牛以每年一款新车的节奏，接连发布了小牛电动M1和U1。

2017年3月，蔚来在美国发布首款概念车EVE，伴随着EVE，蔚来同时发布了“NOMI”人工智能伴侣系统。一个月后，蔚来携11辆车参加上海车展，完成蔚来品牌国内首秀，量产车型蔚来ES8（定位为中端SUV，两个版本售价分别为44.8万元和54.8万元）首次亮相，旗舰超跑蔚来EP9开启预售。

到2017年底，小牛电动车在国内的体验店/专卖店已发展到440家，全球累计销售超过30万台。2018年，小牛又接连发布三款新车。据官方公布数据，截至今年6月，小牛在国内共有体验店/专卖店超过570家，全球累计销售超过43万台电动单车。另据CIC发布的数据，小牛电动在中国锂离子电池驱动的电动两轮车市场中处于领先地位，销量和销售价值分别占26.0%和39.5%，位居第一；小牛电动车在欧洲中型电动摩托车市场中销量占11.1%，排名第三。

再看蔚来的发展情况。今年7月，蔚来完成交付1331辆，另有1.7万辆的订单。这也是蔚来销量数据首次公开。另据蔚来官方公布的最新数据，截至9月30日，蔚来已累计交付3368辆ES8，9月份单月交付量为1766辆。蔚来的目标是在整个下半年完成累计1万辆ES8的交付。

正是以这样的基本面，今年9月到10月，蔚来和小牛先后赴美上市成功。

无巧不成书，两本剧本几乎同时迎来一波小高潮，而高潮之后的跌宕，也是惊人的相似——两家公司在上市当天双双破发。

9月12日，蔚来在纽交所挂牌，首次公开募股发行价6.26美元，处于指导价格区间（6.25美元至8.25美元）的下限，但实际开盘价为6.05美元，盘中一路下探到5.35美元，好在最后报收6.60美元，首个交易日市值定格为67.7亿美元。10月20日在纳斯达克上市的小牛“运气”更差，发行价9美元，以8.50美元开盘，经历了过山车般的行情之后，报收于8.65美元，较发行价下跌3.89%，总市值约6.5亿美元。

蔚来上市当天的创始人李斌

近年来的A股，新股上市连续一字涨停板似乎已成惯例。而在美股当中，新股上市破发，也是家常便饭。小牛和蔚来上市破发，与当下全球股市大行情或许有一定关系，但在投资者眼中，归根结底还是发行价格偏高，对这两则故事的发展走向，他们并不乐观。

为什么投资者不看好他们

回头再来看看小牛和蔚来的基本面，可以发现投资者反应冷淡的缘由所在。

小牛虽然号称在国内锂电池驱动两轮车市场独占鳌头，但锂电池车目前只是整个电动两轮车市场的一小部分，居于主流的仍是传统的铅酸电池车。2017年，中国市场电动二轮车的销量为2700万辆，其中爱玛以近600万台的销量排名第一，雅迪也首次突破400万台，绿源、新日、台铃等电动车品牌的年销量也步入了百万级，小牛全球累计43万辆的销量，实在不足以和这些传统巨头比肩。

国内市场占有率低，还不是最大的问题。财报显示，2017年小牛每辆电动车带来的净收入是4061元，每辆车的成本是3772元。也就是说，每卖出一辆电动车，小牛可以获得毛利近300元，虽然略高于传统厂商，但小牛的售价也较高，毛利率反而不如传统厂商（PS：爱玛电动车2017年平均售价为1801元）。倘若加上市场营销和其他成本，小牛平均每卖一辆车，就要亏损近千元。与渠道成熟、成本控制更好的传统巨头相比，小牛在效益上毫无优势。

2017年，小牛净亏损1.85亿元。2018年上半年，亏损面继续扩大，达到3.15亿。在把成本降下来之前，要想获得足够的现金流，小牛除了涨价，就是寄希望于海外市场的拓展，但这两条路都不太好走。电动两轮车用户整体收入水平相对较低，也就是说，对价格是十分敏感的，涨价近乎饮鸩止渴。

另外，中国就是全球最大的电动两轮车市场，小牛舍近求远去拓展海外市场，也终非长久之计。归根结底，还得在国内市场与目前占据绝对优势的传统厂商拼刺刀。

小牛电动车有两大卖点，一是锂电，二是智能化。这两点，无疑都是要革传统电单车的命。但革命也是需要实力和本钱的。如果传统电动车巨头来一场自我革命，小牛自我定位的价值将如何凸显，这又是一个问题。事实上，爱玛和雅迪都已经发布了锂电车型。借助渠道优势，实现产品转型升级的传统巨头，大概率仍然可以保持目前的地位。至于智能化，带有互联网基因和“高科技”光环的小牛当然可以领先半个身位，只是在目前阶段，“智能化”“科技感”等等，对于短途代步需求来说，还算不上一个决定性的选项。事实上，小牛的“科技感”产品属性，就是瞄准了都市青年群体，一辆看上去不那么“low”的电单车可以作为他们购买私家车之前的过渡。但这个群体，和整个电单车消费群体相比，依然是小众。而且这个小众市场，也并非没有被传统厂商吞噬的可能。

蔚来的处境，基本就是小牛故事的另一个版本。唯一的不同，不过是产品轮子的数量。

蔚来汽车的两张王牌，也是新能源和“科技感”。小牛要从爱玛雅迪口中分一杯羹，而定位中端车的蔚来要从奔驰宝马大众丰田的餐桌上夺食。故事不用再度赘述，只要看看特斯拉，就知道这件事有多难。就在蔚来汽车忙着上市之际，老大哥特斯拉正在上演一场“退市”风波。

烧钱太快、产能过低、盈利困难，这是特斯拉目前最大的问题，不幸的是，这些坑蔚来一个也没避开。

有媒体这样批评蔚来：“作为特斯拉的中国学徒，蔚来汽车尚未达到特斯拉的制造水准，倒先把特斯拉的毛病学了个遍，烧钱的速度有过之而无不及。”

在2016、2017和2018年的前6个月，蔚来汽车的净亏损分别为人民币25.733亿元、50.212亿元和33.255亿元。不到三年，亏损了109亿（整个收入不到5000万）。这种烧钱的架势，让财大气粗的孙正义也望而却步。蔚来IPO前夕，一度表示可能在蔚来汽车IPO时购入2亿元股份的软银传出了放弃投资的消息。

流血上市后未来在哪里

烧钱不止，又亟待资本输血，就只好先讲故事上市融资了，但上市之后的剧情也并非想象的那么美好。此次IPO，蔚来融资金额约为10亿美元，比它原计划募集的18亿美元缩水近一半。

迫于现金流的压力，急匆匆上市的小牛电动车，结果也是大同小异。小牛上市前，曾4次降低募资总额，最终IPO发行价为9美元，位于此前调整后发行区间9美元至10美元的低端，发行量也低于最新公布的830万股，实为700万股，。在扣除发行费用、佣金等费用之前，该公司在首次公开募股中共融资6300万美元，不及最初计划的一半。

等不及剧情发展到形势明朗之际再赴美敲钟的小牛和蔚来，显然也无法卖出好价钱。对于这种带着亏损财报上市的情况，媒体称之为“流血上市”。用“流血上市”来给自己“输血”，小牛和蔚来的故事，颇有几分悲壮色彩。

牛电科技（NiuTechnologies），成立于2014年，是一家智能城市出行解决方案提供商，致力于为全球用户提供更便捷环保的智能城市出行工具，让城市的生活更加美好。核心团队主要来自BMW、intel、微软、华为、麦肯锡、KKR等全球顶尖公司。

蔚来不仅仅是一家汽车品牌。通过提供高性能的智能电动汽车与极致用户体验，蔚来致力于为用户创造愉悦的生活方式，打造全球范围内的“用户品牌”。

2014年11月，蔚来由李斌、刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为资本等深刻理解用户的顶尖互联网企业与企业家联合发起创立，并获得淡马锡、百度资本、红杉、厚朴、联想集团、华平、TPG、GIC、IDG、愉悦资本等数十家知名机构投资。

蔚来是立足全球的初创品牌，已在圣何塞、慕尼黑、伦敦、上海等13地设立了研发、设计、生产和商务机构，汇聚了数千名世界顶级的汽车、软件和用户体验的行业人才。

本文摘自：搜狐