政策、市场双轮驱动电池淘汰赛

新能源汽车销量爆发为电池公司带来巨大的市场空间，但动力锂电池上市公司刚刚公布的2017年财报显示部分公司利润大幅下降。政策、市场双轮驱动下，动力锂电池的“淘汰赛”已经席卷而来。

动力锂电池产量过剩？

2017年，虽然新能源车市场形势一片大好，但看似前景光明的动力锂电池市场却遭遇了“滑铁卢”。通过动力锂电池上市公司年报了解到，2017年，雄韬股份净利润下降69.77%，多氟多净利润下降46.10%，猛狮科技净利润下降44.92%，比亚迪净利润下降19.51%，国轩高科净利润下降10.73%，必康股份净利润下降1.45%，成飞集团净利润则亏损0.77亿元。

表面看来，原材料价格飞涨、补贴退坡都是导致动力锂电池公司利润下降的原因。实际上，真正原因在于动力锂电池产量已经严重过剩。一直以来，国内动力锂电池行业存在中低端产品过剩、高端产品不足的结构性过剩。今年，多位专家在不同场合表达了对上述问题的担忧。一月十六日，在南京举办的“独具匠芯·智创未来”新能源行业峰会上，我国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙指出：“2017年，我国整个动力锂电池行业的产量已超过200GWh，而动力锂电池装机量预计到2020年才有可能达到100GWh。”一月二十一日，在北京举办的我国电动汽车百人会动力锂电池峰会上，深圳贝特瑞新能源材料股份有限公司董事长贺雪琴表示：“动力锂电池的供应会持续过剩，将在2018年达到巅峰，产量过剩达到257%。”

虽然当前动力锂电池整体产量很高，但很难满足国家政策调整后对产品的要求。今后，动力锂电池的销量上升将由政策驱动转向市场驱动，技术落后的过剩产量淘汰速度正在加快。

磷酸铁锂离子电池退出乘用车领域

政策、市场双轮驱动下，客车销量下降，乘用车需求量上升。新能源车产销结构发生转变，三元锂离子电池成为主流，磷酸铁锂离子电池正逐渐退出乘用车领域。

政策调整后，新能源汽车产销结构发生了改变，乘用车占比迅速上升。国家政策调整对新能源汽车与动力锂电池行业的影响巨大。一方面，实际运营达到3万公里才能领补贴的政策调整，导致新能源客车销量受到很大影响。另一方面，“双积分”政策将进一步倒逼乘用车公司大力发展新能源车。根据“中汽协”统计数据，2017年，新能源汽车全年累计销量为77.7万辆，同比上升53.3%。其中，纯电动乘用车累计销售44.89万辆，同比上升为81%，占比57.8%。今年，新能源乘用车的销量有望保持较高上升速度。

政策对纯电动乘用车续驶里程、电池能量密度、能耗要求提高，带动三元锂离子电池成为主流。由于磷酸铁锂离子电池的能量密度较低，相同续驶里程下，采用磷酸铁锂离子电池的车辆自重更高，而自重过高不利于车辆的能耗控制。另外，我国的新能源政策也在逐年提高对动力锂电池能量密度的要求，受限于材料本身的特性，磷酸铁锂离子电池的能量密度很难提高，因而逐步被乘用车公司弃用。目前，动力锂电池市场中，三元锂离子电池重要用于乘用车，磷酸铁锂离子电池重要用于客车的格局基本形成。

市场需求发生变化，今后给乘用车配套的动力锂电池公司有望实现较大发展，原本以客车为重要客户的动力锂电池公司日子将会比较难过。就龙头公司而言，以宁德时代为例，2017年十一月，该公司招股说明书显示，其大客户已从客车转向乘用车。去年上半年，其第一大客户已经从宇通客车转为吉利控股，东风汽车也成为其第五大客户。及时转战乘用车市场，使得宁德时代的毛利率依然维持在37.1%的较高水平。相比之下，三月二十八日，比亚迪2017年度业绩报告预测，2018年第一季度，受新能源汽车补贴退坡影响，尤其是电动大巴部分盈利能力有较大幅度的下降，预计2018年1~三月归属于上市公司股东的净利润达5000万元~15000万元，预计净利润下降75.24%~91.75%。

市场驱动下，动力锂电池龙头公司为了进一步巩固市场占有率优势，开始磷酸铁锂与三元锂离子电池“双线发展”，纷纷扩张三元锂离子电池产量。从技术上看，给乘用车尤其是洋品牌乘用车配套，比给商用车配套难度更大，门槛更高。因此，宁德时代、比亚迪和国轩高科等实力雄厚的巨头，通过扩大规模和提升技术优势来增强竞争力，一些技术实力较弱的小微型电池公司正在被淘汰。我国汽车技术研究中心动力锂电池产业发展研究室总监方凯正博士表示：“2016年动力锂电池生产公司数量超过150家，2017年的公司数量明显减少，不到100家，尤其是磷酸铁锂离子电池生产公司，比2016年减少了一半。”

动力锂电池产业经过前期的高速上升后，开始暴露出产量结构性过剩、产品结构有待优化等问题。从目前的行业格局可以推断，未来的新能源汽车和动力锂电池行业，市场和资源将会越来越集中。今后，达不到政策要求、满足不了市场需求的公司将被残酷淘汰。