瓜分市场蛋糕 印度电动汽车市场“暗流涌动”

印度近年不断在新能源汽车领域发力，去年提出计划在2030年全面电动化。这是继中国将新能源汽车纳为发展战略、欧洲各国相继宣布燃油车禁售时间表之后，第三个对“电气化”进行部署的梯队。

众所周知，与中国一样，印度也饱受空气污染之苦，而且油气消费高度依赖进口，电动汽车显然是一个产业升级和消费转型的方向。继中国之后，印度获或将成为下一个领先电动汽车市场。

但不得不提的是，目前印度汽车市场中新能源汽车比例很低。2017年印度乘用车销售量为300万辆，新能源汽车仅占0.1%。公交车、出租车和政府用车是目前新能源汽车推广的主要方向，但是进展十分缓慢。印度电动汽车的主力车型还停留在两轮电动车。以致有人认为印度政府提出的电气化目标是场“大跃进”。

不过，印度政府已经从简化新能源汽车购买手续、降低购买新能源汽车所需保证金并允许更多折扣、对新能源汽车产业给予税务优惠等方面做出努力。

一方面实际的市场表现让人质疑，一方面是政府各种支持又让人充满希望。权衡之间，本土汽车企业，以及中国、日本、德国等汽车企业，甚至供应链企业，已经踏上了分食印度电动汽车市场的征程。

是哪些厂商纷纷竞逐

在印度本土企业中，印度马恒达电气2017年公布“EV2.0”计划，包括开发全新高端电力传动系统，电机控制器，系统集成和电池技术，并投资兴建充电基础设施。近日，其宣布在印度投建一座电动汽车研发和生产基地，预计到2020年产量可达到7万辆。

而塔塔汽车公司，今年将现有的SanandIndustrialEstate生产设施转变为电动汽车开发的基地。印度公交车制造商AshokLeyland宣布推出其首款电动公交车CircuitS。

中国企业汽车中，目前比亚迪在印度已经开始生产电动公交；另外比亚迪和其印度合作伙伴Goldstone也计划在2021年3月前每年生产不少于5，000辆电动汽车。上汽集团计划在印度投资5亿美元，用于新产品研发，其全资子公司名爵汽车印度公司据透将在不久的将来推出纯电动产品。

长安汽车、现代汽车、长城汽车也已宣布将进军印度市场，其中长城企业已经开始为其在印度的汽车业务招兵买马。

日本汽车企业中，铃木从今年10月份开始，在印度对50辆电动原型车进行路测；本田计划在印度投资12.4亿美元设立第三家工厂。另外，奥迪印度公司也表示，如果在2019－2020年期间印度市场环境较好，奥迪将推出奥迪e－tron。

产业链布局现状

众所周知，印度自身没有已知的锂、钴矿物来源，而获取这些矿物质对于10年内印度电动汽车的革命至关重要。根据印度汽车行业的预估，印度对锂的需求量预计为每年35万吨。到2030年，印度电动汽车动力电源市场规模将增长到3000亿美元。

为缓解印度动力电池从中国进口的情况，印度第二大传统电池制造商AmaraRajaBatteries将建设一个100MWh的动力电池工厂，以作为开拓印度电动汽车动力电源市场计划的一部分。印度政府还计划让巴拉特重型电力公司设立一家锂离子电池制造工厂。

也正是基于对这一现状的敏锐判断，我国动力锂电池供应商星恒电源今年10月在新德里成立印度星恒分公司。瑞士电池制造商和能源储存公司Leclanché将与印度最大电池制造商ExideIndustries合资在印度生产锂离子电池。

另外，玻利维亚正考虑开拓新的锂市场，尤其是印度。日前，玻利维亚国有公司锂矿的负责人已经要求玻利维亚驻新德里大使馆的政府官员为该国锂资源寻找投资者和买家。

美国电动汽车及储能系统制造商OctillionPowerSystems去年就宣布加速在印度市场的布局。Octillion公司已经在印度设立办事处，计划投资1500万美元建立锂电池工厂。

印度商业报“经济时报”报道：包括Acme，Delta，Exicom等的一些大公司，都在开展电池产线的建设。一旦设备交付，至少有五家公司可以立刻投产，而其他几个项目也预计在未来两三个月内完成。而印度最大的燃料供应商印度石油公司（IOC）也在研发用于储能应用的电池和其他技术。IOC主要专注于铅酸，以及锂离子电池。

在其他相关配套方面，据悉许多公司已经开始在印度的校园和一些公共场所设置充电站。在IT公司Cognizant的Hyderabad园区，TataPower已建了三个电动汽车快速充电站。芬兰国有公司Fortum在印度石油公司设立了两个电动车充电站，供海德拉巴的公众使用。等等。

毫无疑问，印度在逐渐成为车企眼中重要的电动汽车市场。不过，值得一提的是，特拉斯在印度的战略却一直不明朗。众所周知，特拉斯曾宣布2017年在印度设厂，结果却花落中国。其中缘由，跟印度的行政效率、硬件设施、政策的稳定与持续性、供应链完善程度与购买潜力均有一定关系。而这，确实也是印度在电气化方面存在的“硬伤”。

印度电气化有“硬伤”

其一：基础设施。印度电动汽车相关基础设施匮乏，充电站仍非常少，导致几乎不可能长途驾驶电动汽车，电动汽车的使用完全局限于市区范围，可供消费者选择的电动汽车产品也极为有限。

其二：电池成本。印度电池价格依旧十分昂贵，与装配内燃机的同类汽车相比，电池组的高成本使得电动汽车仍旧十分昂贵，而且目前超过一半的印度汽车零部件供应商仍专注于传统内燃机和变速系统领域，在电池领域的技术和人才储备极其有限。

其三：政策标准。整个汽车行业仍在翘首期待印度政府进一步明确关于推动电动汽车发展的相关政策细则。如目前印度各地电动汽车充电设施的标准还没有统一，不同品牌电动汽车充电桩往往不能兼容。

和中国一样，印度也饱受空气污染之苦，而且油气消费高度依赖进口，电动汽车无疑是一个产业升级和消费转型的方向。但是，如果这些问题不加以改进，它想成为下一个领先电动汽车市场，还有一段很长的路要走。

市场蛋糕与产品方向

虽然电动汽车目前占印度新车销售总额的不到1％，但在适当的政府刺激下，未来几年它们可能持续增长。

在环境压力下，印度政府计划在2020年实现累计600万－700万辆混合动力汽车或电动汽车的销售。印度交通部曾表示：“印度政府希望在未来五年，确保至少15％的汽车依靠电力驱动，到2030年将这个比例提高到30％。”

最近，印度电力部为执行政府的电动汽车任务，启动了国家电力移动计划（NEMP），重点是建设充电基础设施。该计划由能源效率服务有限公司（EESL）实施，通过聚合公共部门需求和大宗采购推动印度电动汽车市场的需求。

塔塔汽车和马恒达在EESL的首轮电动车招标中胜出。今年3月，EESL发起了第二轮10,000辆车的招标，塔塔汽车、马恒达、现代、日产和太阳能发电商ACME都派代表参加了预招标会议。

相关分析份人士认为，未来3-5年，“电动车招标是电动车需求的最大驱动因素。如果这些大型采购项目出现问题，汽车制造商将延迟它们在印度大规模推出电动车的计划。”但不管怎么说，印度的电气化进程已经迈开，市场机会已经呈现。

那么什么样的电动汽车更容易打开当地市场？

高工电动车注意到，印度国民人均年收入不到2000美元。这恐怕也是印度电动汽车的主力车型还停留在两轮电动车的主要原因。如果新进入印度市场的电动汽车没有明显的替代优势和价格优势，显然很难“玩得转”。

以印度本土第一汽车品牌塔塔集团为例，该公司旗下的热销汽车塔塔Nano售价业只有10万卢布（约1.85万人民币）。

当地大众市场品牌马恒达，目前旗下拥有三辆电动车：e20Plus两厢车，eVerito轿车和eSupro商用车。其中纯电动小车e2o，续航也就130公里，售价在10万人民币；而作为第一款电动轿车的eVerito，起步售价也不到10万。

铃木印度公司为印度市场量身打造的WagonR车型，主要聚焦于电动汽车的实际生活应用、加速性能，据猜测就主打低价与续航里程。很显然，易于通行的A00级纯电动车和低速电动车更受印度消费者喜爱。

当然，这并不绝对。据调查显示，目前印度首次购车者中，30岁以下占30%，年轻一代的印度消费者收入水平在不断提高，而且更容易获得贷款，同时也表现出越来越愿意尝试新技术、新设计和新风格的汽车产品。这也是印度发展电动汽车的一大驱动力，从另一个层面看，这也是想进军这片市场的车企在研发与设计上的另一个方向所在。