特斯拉电池野心

作者 | 李欢欢

编辑 | 梁辰

“如果我是外部投资者，会高度关注特斯拉扩大电池生产规模、降低单位电池成本的规划。”

今年6月的特斯拉股东大会上，当马斯克说这句话的时候，特斯拉早已拉开电池扩张计划。

在与松下合作了年产能已经达到24GWh的特斯拉1号超级工厂之后，今年2月，特斯拉再度收购超级电容器制造商Maxwell的79%股权，默默储备电池技术。

扩张还在继续。10月8日，外媒报道称，特斯拉向加拿大有关部门递交的一份备案材料，在这份材料中特斯拉将加拿大电池制造设备和工程技术公司海霸（Hibar）列入自己的子公司。这意味着特斯拉已经将这家加拿大电池制造商收入囊中。

据了解，海霸在北美、欧洲、韩国、日本、马来西亚和中国等地建有大型生产工厂，尽管尚不清楚此次收购标底价，以及特斯拉将如何利用海霸资源，但其电池产能无疑将因此提升至一个新的高度。业内分析认为，完成此项收购后，特斯拉或许将开启电池自造之旅。

作为新造车势力独一无二的巨头，成立十多年的特斯拉至今还深陷年度亏损的泥潭，但在与电池巨头松下的合作期，它为何还执意重资产运营电池业务？这背后或许有特斯拉自身扩张的需求、有来自同行竞争的逼迫，也或许，是特斯拉谋划新能源王国的必经之路。

扩张需求

野心或许是马斯克与生俱来的特质。

2019年4月，马斯克宣布特斯拉可能将在2020年推出续航超“百万英里”的新型电池。尽管此言引来不少嘲讽，但是几个月后，与特斯拉合作的达尔豪斯大学研究人员证明马斯克并没有吹牛。

上述研究人员发布的一项研究报告显示，新型锂离子电池可以使电动汽车续航里程达到100万英里，相当于充一次电可以跑1000公里。这近乎将现在市面上在售车型的最高续航水平翻一番。

已经成为全球电动汽车冠军的特斯拉，可能电池也要做到世界第一。暗中，特斯拉早有布局。

早在2014年7月，特斯拉与松下签署了超级工厂协议，合作生产锂电池。

2019年2月5日，特斯拉宣布收购超级电容器制造商Maxwell的79%股权。据悉，Maxwell新的锂离子电极技术可使电池能量密度超过300Wh/kg，甚至是500Wh/kg，并且，这一数字以2-3年为一个周期再提升15%-25%，同时，电池成本将降低10%-20%。

增加电动汽车的续航里程同时降低电池成本。这是特斯拉收购Maxwell的最大原因。近日，有内部员工证实，特斯拉已经着手整合Maxwell的超级电容业务。

将Maxwell收入麾下，特斯拉默默储备着自己的电池技术。

2019年9月，特斯拉发布了一条招聘信息，“为正在开发的一条生产线寻找技术人员”，具体职位为电池制造技术师、分析师及测试人员，工作地点是美国加州的弗里蒙特和科罗拉多州。

分析人士从中敏锐地解读出一个重要信息：特斯拉正在弗里蒙特工厂搭建全新的电池生产线，这进一步显露其自产动力电池的决心。

特斯拉为什么执着于自己制造电池？

2019年4月13日，特斯拉CEO马斯克曾发表推文称：“超级工厂内的松下电池生产线每年产量仅为24GWh，从去年7月开始就已经限制了Model 3的产量。”

根据特斯拉公布的2018年全年销量数据：去年共交付24.5万辆，其中有14. 6万辆Model3和9.9万辆Model S及Model X。这大约是超级工厂电池产能全力以赴达成的结果。

2019年，特斯拉的交付目标为36万辆至40万辆。前不久，特斯拉甚至宣布将大幅超越这一计划。按照40万辆计算，特斯拉的交付目标比去年提升超过60%，而按照超级工厂当前的生产水平，产能最多只能再增长40%左右（马斯克曾表示超级工厂理论产能为35GWh），显然已无法满足特斯拉的扩张需求。

在今年的投资者大会上，马斯克还透露，特斯拉将在今年年底召开电池&动力总成投资者日。届时，特斯拉在电池领域的规划或许将更加清晰。

巨头逐鹿

除了满足自己的产能需求，当然也有同行竞争的压力。

其实在特斯拉之前，已经有一大批传统车企进入电池制造领域。

最新消息显示，LG化学正在与通用汽车共同推进建立新能源汽车电池的合资企业。通用还将在美国打造一个电池生产基地。

奔驰在欧洲、亚洲、北美洲拥有或在建9家电池工厂，其在北京投建的电池工厂可能于今年底建成投产。

大众汽车则与瑞典电池企业Northvolt计划合资建立电池工厂。该工厂位于德国，预计2024年投产，初期产能为16GWh，大众计划为此投资9亿欧元。

不仅国际知名汽车厂商纷纷布局电池制造，国内车企也有所动作。

最为典型的是比亚迪。

目前比亚迪在国内拥有3个电池工厂，分别位于惠州、深圳和青海，总产能大约为28GWh。2019年2月22日，重庆比亚迪新能源汽车电池生产基地正式开工，预计年内建成投产，届时，比亚迪将新增20GWh电池产能。此外，比亚迪西安电池工厂也在规划中，到2020年，比亚迪规划动力电池产能将达到60GWh。

比亚迪董事长王传福在接受彭博社采访时曾透露，电池业务将于2020年之前上市，以筹集资金加速向电气化转型。

类似比亚迪这样独立搭建电池生产基地的还有吉利汽车。吉利在宁波和金华拥有两家电池工厂，其在荆州投建的电池工厂将于明年建成投产。此外，北汽、上汽、长安、宝马、奔驰等车企均在国内、海外自建或合建有电池工厂。高工产业研究院院长罗焕塔透露，大概有80%的自主车企有建立电池工厂的计划。

车企纷纷涌向电池制造板块，第一大好处自然是降低成本。要知道，动力电池是纯电动汽车的核心零部件，大约占整车成本的40%。如果能在电池环节自给自足，造车成本将大幅降低。

自产电池还可以保证电池供应、不受限于单一技术路线、提升电池性能等。

自产电池划算吗？

优势显而易见，风险也不一而足。如果新能源汽车市场不如设想中乐观，或者市场竞争激烈，整车销量难以保证，那么电池业务势必受到影响。

高工产业研究院发布的《动力电池字段数据库》统计显示，2018年我国新能源汽车动力电池装机总电量约56.98GWh，同比增长56%。而中国电动汽车百人会发布的《锂电池产业发展白皮书（2018）》显示，到2018年底，中国主要企业锂电池产能预计达到大约为180GWh，超出全年电池装机量2倍多。

很显然，电池领域产能已经过剩。

花费大量资金、人力投建工厂，重资产运行电池项目，还要应对产能过剩的风险，对于车企来说真的划算吗？

2018年8月，日产汽车正式宣布其电动汽车电池制造部门出售给远景集团，其中，日产保留25%的股份。对此，日产方面表示，未来将更专注于研发电动汽车。在电气化道路已经先行的日产或许认为，电池生产还是交给第三方更加划算。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，是否划算主要看车企的销售体量。

2018年特斯拉以24.5万辆成绩夺得全球电动汽车销量冠军，市场占有率达12%，已经成为电池需求量最大的汽车制造商。“他们自己制造电池，当然是划算的。”

比亚迪销售规模与特斯拉差不多，2018年全年销量落后特斯拉不足2万辆，市场占有率11%。并且，比亚迪有意向其他车企供应电池资源，自然也不会做亏本生意。

但是，对于其他尚未形成规模效应的车企来说，就不得不算一笔账了。