新能源汽车产业走出“十字路口”：技术路线及转型路径日渐清晰

中国新能源汽车正在加速驶向“快车道”。来自中汽协的数据显示，今年上半年，中国新能源汽车累计产销分别为61.4万辆和61.7万辆，同比增长48.5%和49.6%。在2019年整体车市仍然不容乐观的大背景下，新能源汽车成为重要拉动力之一。

中国新能源汽车的快速起量离不开政府的支持。日前，“2019世界新能源汽车大会（WNEVC）”在海南博鳌召开，国家主席习近平向会议致贺信。习近平指出，当前随着新一轮科技革命和产业变革孕育兴起，新能源汽车产业正进入加速发展的新阶段，不仅为各国经济增长注入强劲新动能，也有助于减少温室气体排放，应对气候变化挑战，改善全球生态环境。习近平强调，中国坚持走绿色、低碳、可持续发展道路，愿同国际社会一道，加速推进新能源汽车科技创新和相关产业发展。

不过，中国新能源汽车在获政策红利加持的同时，也仍然“头悬利剑”：双积分政策实施进入强制考核期、新能源汽车补贴退坡等使产业面临转型升级压力。

7月16日下午，由中国社会科学院指导、中国经营报社主办的“后补贴时代新能源汽车创新发展”主题研讨会在北京召开，新旧造车势力围绕新能源汽车产业发展现状等进行深入探讨，致力于推动行业高质量发展。

技术路线选择：多线并举

《中国经营报》：相较于目前纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场，燃料电池汽车市场极具增量，对此，企业将如何战略布局？

朱江：发展新能源汽车，燃料电池汽车是一种路线，而插电式混合动力汽车以及纯电动汽车，是另外的技术路线。每条路线都有自己的价值和特点，但对于像蔚来汽车这种造车新势力企业，由于资源有限，将在其中做一个选择，纯电动汽车是我们唯一聚焦的技术路线。

毫不掩饰地说，对于蔚来汽车而言，首要的问题是要能够在激烈的市场竞争中生存下来。同时，蔚来汽车也会持续保持对新能源汽车技术的观察和研究。

李健：中国氢燃料电池汽车产业的优势在于发展空间巨大，未来，氢燃料电池汽车在中国新能源汽车市场中是一条不可或缺的轨道。中国氢燃料电池汽车产业的发展痛点聚焦在储氢和运氢技术上，这方面的技术还处于初期发展阶段。

福田汽车是氢燃料电池汽车产业里进入较早的企业，2008年，福田汽车就已开始尝试研发氢燃料客车，并于2018年拥有相关自主技术。2019年4月，福田汽车和丰田等多方合作的搭载60kW氢燃料电池发动机的新能源客车首次亮相，该车将于2021年投入量产，并服务于2022年北京冬奥会。当前，福田汽车第四代氢燃料电池客车也已经完成零下30摄氏度低温启动、零下40摄氏度低温存放和停机自动保护测试。按照规划，该车可在2020年底实现量产。

王刘芳：氢能源技术更加适合商用车领域，未来也有可能成为终极方案，但对当前中国而言，纯电动路线不失为一个合理选择。因为，目前中国水电资源丰富，充电比加氢方便，因此许多造车新势力以及北汽新能源，均选择了从纯电动路线切入。

为何北汽新能源不重点考虑氢能源电燃料电池车？因为北汽新能源在纯电业务领域布局最早，投入最多，在这一领域的领先优势也比较明显。因此，从资源的集约使用方面考虑，对于北汽新能源而言，在未来相当长的时间内，纯电动汽车都将是我们的主流业务。

实际上，投资者都不会把鸡蛋放在一个篮子里，许多造车新势力及北汽新能源，在进行技术储备的时候，均是纯电、混动、氢燃料电池汽车等多线并举。北汽新能源在不断巩固纯电动汽车优势的基础上，也将在另外两种技术路线——插电式混合动力汽车及氢燃料电池车领域择机进入。

杜凡：日产汽车一直坚持走的是电动化技术路线。然而，在全球新能源市场中，只提供一种解决方案，不能够满足消费者多元化的需求。每个国家和地区的政策不同，消费者需求存在差异，车企应该推出多元化的新能源解决方案，最终实现零排放的目标。除了发力纯电动汽车，日产汽车也会不断探寻其他电动化汽车技术，如e-POWER智充电动技术、氢燃料电池汽车以及插电式混合动力汽车等，并考虑将这些技术纳入长期解决方案的一部分。

在氢燃料电池汽车领域，日产汽车也有很长时间的研发历史与应用经验。不过，据日产汽车长期的研究，虽然氢燃料电池汽车能够达到零排放，但是生产氢燃料的过程以及储氢等能耗成本均比较高。目前，从技术的角度来讲，氢燃料电池车仍然存在一些问题，但相信氢燃料电池汽车相关技术将来会有突破。

石凯峰：氢燃料电池汽车仍处在发展的初始阶段，要真正实现市场普及，可能要到2025年至2030年才有一个比较清晰的答案。

“后补贴时代”：产品为王

《中国经营报》：新能源国家补贴已经完成了它的历史使命，企业今后在争取市场和用户认同方面将做具体哪些努力？

朱江：从用户体验方面，蔚来为中国的汽车行业无疑带来了新思路和新操作，从线上到线下蔚来都能从用户的角度去考虑问题。目前智能电动化时代，对汽车的定义也正在改变，而目前全球只有蔚来和特斯拉在软件层面能够进行自主研发。

从去年开始资本对新能源领域就已经回归理性，这个行业并不需要多一个品牌，如果多一个品牌就需要为这个行业带来新东西，所以造车新势力们都在寻找新的突破口。其实造车新势力们心里都是打着问号，但是必须坚持下去。蔚来目前要非常明确，在发展过程中最不能影响的是战略目标，不能说资本市场现在不怎么热，蔚来就“变形”。

李健：没有补贴，中国的新能源汽车产业就不发展了？当然并非如此。补贴取消后，会倒逼产品升级、技术升级、服务升级，推进整个产业趋于市场化，推动企业聚焦如何给用户创造价值。补贴退坡后，友商都在做一个事：升级。必须做出优质的产品、优质的产业链条，消费者才会主动买单。

王刘芳：补贴退坡未来对市场也不失为一种正本清源的举措，对强者而言也是一个机会。北汽新能源作为新能源汽车领导者，我们在体系能力建设、技术创新、商业模式创新、后端服务模式创新以及在资源共享等方面已经做了一些先导工作，未来利用我们在IT、互联网方面的优势，北汽新能源会提供北汽的解决方案，也会跟其他兄弟企业一起，向世界贡献新能源汽车中国的解决方案。

汽车后端的创新极大地依托于网络，以华为为代表的5G现在引领全球，目前，北汽新能源已经跟华为成立了实验室进行深度开发，很快会看到基于全车的数字化解决方案，有了这些，也就可以把车的数据、人在车上的动作数据采集起来，来提供差异化的定制服务。

杜凡：随着新能源补贴政策退坡，甚至完全退出历史舞台，未来的目标消费群体与当前的目标消费群体，对新能源汽车的需求必然有所不同。补贴退坡之后，我们认为用户体验很关键，这将倒逼车企针对用户需求研发相应车型。

除了注重用户体验，我们认为，补贴退坡以后，成本管控也可作为发力方向。关于成本管控的路径，一方面车企可以与供应商等产业链相关方一起把成本压下来；另一方面，也可以寻找新的成本管控出路，比如日产汽车开发的e-POWER智充电动技术。这一技术要达到的效果即为，以比较低的价格，让消费者体验到电动化汽车甚至纯电动汽车一样的驾驶体验。

石凯峰：新能源补贴政策退坡前后车企都在做一件事：升级。其中，产品升级是最为关键的一个部分。如何让消费者在补贴退坡之后仍愿意为新能源汽车产品买单？关键在于要提升产品力。而在整个产品力提升环节当中，智能电动汽车最为重要的两个拳头是新能源与智能化。

除产品升级外，企业还要注意服务升级，包括售前、售中、售后三个环节中的服务问题。其中，在售后阶段，要把用户最为关心的残值、质保等问题解决好。从7月1日开始，威马汽车将推出电池质保服务，并在未来几个月内推出二手车计划，公司希望能够借此解决用户在售后方面的相关需求。

范星：在新能源汽车的赛道上，特别是后补贴时代，车企最终需要用产品力去说话，把产品打造好，一方面是产品的基本性能，包括安全性与可靠性；另一方面是产品的差异化竞争力。