卖掉的电子最终何去何从？

　　今年年初，工信部、商务部、科技部已联合印发《关于加快推进再生资源产业发展的指导意见》。其中备受关注的新能源动力电池回收利用问题，被列入重大试点示范工程。

　　那些卖掉的电池最后去了哪儿？

　　最近，国金证券公开了他们的电池回收研究报告。与此同时，《车用动力电池回收利用拆解规范》及《车用动力电池回收利用余能检测》国家标准宣贯会将在近日举行。

　　其中，《拆解规范》已于今年5月公示发布，并将于今年12月1日正式开始实施。《余能检测》则已经通过报批，有望在明年正式发布实施。

　　电池回收问题重回市场关注的风口浪尖。

　　废弃电池的危害

　　国金证券的数据显示，2015年中国锂电池总产量47.13Gwh，其中，动力电池产量16.9Gwh，占比36.07%；消费锂电池产量23.69Gwh，占比50.26%；储能锂电池产量1.73Gwh，占比3.67%。

　　据国金证券测算，到2020年，动力锂电池的需求量将达到125Gwh，报废量将达32.2Gwh，约50万吨；到2023年，报废量将达到101Gwh，约116万吨。

　　废弃电池有哪些危害？资料显示，废弃动力电池得不到妥当、有效的处置，将威胁环境和人类健康，影响社会可持续发展。

　　目前，动力电池以锂离子和铅酸电池为主。铅酸电池中的镉、铅本身就是重金属，一些回收站把电池拆开，倒掉对环境有污染的酸液，私自拆卸回收铅，再以高价卖给一些小冶炼厂或小作坊进行毫无专业性的处理。

　　环保宣传场合几乎处处可见这样的科普：“一颗小小的纽扣电池，可以污染600立方米的水，相当于一个人一生的饮水量。”如果是重达200公斤的动力电池呢？

　　锂电池被称为“绿色电池”，原因在于不含汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素，但这并不代表它就是绝对的无污染产品。事实上，动力锂电池的正极材料，存在造成重金属污染的可能，电解质也有很强的腐蚀性和毒性，容易产生有毒的化学气体，同样危害人体健康。

　　中国工程院院士杨裕生曾表示：“所有电池都是化学品，在废电池处理中，如果制度不严、管理不善、技术落后，都可能污染环境。”

　　电池报废后它们去了哪儿？

　　时下，新能源汽车正逐渐步入回收利用这一阶段。

　　一般情况下，驾驶新能源汽车5年左右便需要面临换电的问题，对于高频使用车型如出租车、公交车等，其换电的需求则更为迫切。

　　在笔者参加的锂电大数据百强寻访活动的华北站中，曾与西安市的一位开电动出租汽车的司机聊天。他说，他们的车子，电池衰减速度相当于快，刚开始使用的时候，续航里程可以达到350公里，但不到一年的时间，续航里程已缩减至270公里左右。电池衰减超过了20%。

　　一方面，固然是因为华北地区气候变化大导致电池衰减速度快，但另一方面，目前投放市场的新能源车，以公交车、出租车、物流车为主，它们都有使用频率高的特点，高使用强度之下，电池报废的速度就更快了。

　　众多的报废电池，它们被回收了吗？答案是，目前90%没有被回收。

　　资本具有逐利性。想要实现动力电池回收利用，就必须要算清楚一笔经济账。要知道，一般动力电池回收之后，需要进行一系列的检验程序，判断产品的残值率，才能确定究竟需要回收还是再利用。

　　据悉，一家采用机械法和湿法回收废旧磷酸铁锂电池的公司，回收处理1吨废旧磷酸铁锂动力电池的成本为8540元，而再生材料的收益仅8110元，亏损430元。由于锂离子电池回收技术路线比较复杂，回收工艺成本高，而除三元系正极回收价值高外，像锰酸锂、磷酸铁锂系正极回收价值偏低。

　　另据了解，目前仅有北汽、比亚迪、启辰、特斯拉等少数车企出台了新能源车换购计划，其目的便是针对动力电池进行一个回收渠道。不过，对于这些被换购的车辆流向问题并不如预想般美好。

　　例如，北汽新能源针对换购的车辆一部分会留在厂区内进行使用，对于使用率偏低的车辆，一般则是将动力电池进行再处理，很少将动力真正进入拆解和利用环节去。而比亚迪则是对回收回来的车辆进行检测，更多是将回收车辆流入二手车市场。

　　实际上，当前新能源汽车在二手车市场并不受宠。因为动力电池性能不稳定，需面临回收等问题。随着驾驶时间越长，其贬值程度将越高，直接造成消费者的不闻不问。

　　另外，虽然国内法规对电池回收企业有严格规定，需要申请许可证，才能从事废旧电池回收和处理，但由于技术和资金所限，真正具有资质的企业并不多。相反，许多个人和无资质企业，不仅技术落后，而且不顾环境污染处理废旧电池，任意排放。他们以更高价格回收电池，不仅扰乱本来就不成规模的市场，而且埋下极大的环境和安全隐患。

　　比如，一些打着梯次利用旗号的贸易商往往以高价向整车厂购买动力电池，回收后直接人工拆解，然后变卖用于老年代步车、捕鱼机甚至手机充电宝。

　　北京京仪敬业电工科技公司高级工程师赵建和透露，在新能源汽车“骗补”时期曾有一种现象，即把回收后的动力电池重组，滥竽充数地装载到新车上，这在一定程度上对退役电池进行了不正当“分流”。

　　在电动汽车在线全国新能源百强车企寻访过程中，一位新能源汽车企业的高级工程师表示，报废电池检测、拆解、再成组、维护等成本甚至比采购新电池还高，拆解回收电池内的金属物质也是一样，目前比采购碳酸锂等纯原材料的价格还要高。

　　在锂电池低端产能已经过剩的情况下，从汽车或者其它终端上拆下来的、虽然还具备一点点利用价值的电池，竞争力会比低端新电池更强吗？

　　既然还有90%的废弃电池没有被回收，它们在哪里？一位锂电池企业高管曾说：“旧电池几经转手，我也不知道它们在哪里。我们只进行专心的生产。”