电池能量密度和续航里程有什么关系？

近些年来，新能源汽车、储能、通信、数据中心等新兴领域得到了迅速发展，极大地推动了大容量锂离子电池的发展，各个领域对锂离子电池的能量密度提出了更高的要求。

锂离子电池的活性储能材料为正负极材料，提高能量密度的办法对于正极来说就是提高放电电压和放电容量。对于负极材料来说就是高容量和低的平均脱锂电压。以提高能量密度为主要发展目标的第三代锂离子电池中，正负极材料都处于升级换代的阶段。今后进一步提高能量密度将朝着采用金属锂负极的电池发展。

一、不同负极材料的锂离子电池电芯能量密度计算

正负极材料决定了电池能量密度，但是大部分文献计算能量密度时都是基于单一的活性正极材料质量，部分文献考虑正负极材料的活性材料质量之和，忽略了非活性电池材料的质量，使得计算结果与实际偏差较大。

按照文献的计算方法，计算了常见的正负极锂电材料能量密度，其容量和电压如表1和表2所示。最近正极材料的容量正在不断提高，但是与理论值还有较大差距，最高容量的选择没有采用报道中的最高值而是综合考虑技术指标实现的可行性选择表1和表2的数值。达到该值仍有许多问题，如控制体积膨胀、倍率特性、循环特性等。表3给出除去封装材料和引线，封装材料内部的非活性材料的典型参数。

二、金属锂离子电池电芯能量密度计算

以上计算结果均为负极材料，石墨理论比容量为372mAhg-1，目前可逆容量能达到365mAhg-1，高容量轨迹负极材料可逆容量可达到1000-1500mAhg-1。但在脱嵌锂过程中存在较大的体积膨胀和收缩，实际容量难以全部发挥，仅为380-450mAhg-1。相对地，金属锂的理论比容量高达3860mAhg-1，即使利用率33%，也有1287mAhg-1，而且可以充当锂源。然而金属锂有许多诸如锂枝晶、孔洞不均匀生长、与电解液持续副反应、体积膨胀问题、循环过程中界面稳定性等安全问题。

三、18650单体电池能量密度估算

考虑上连接的极耳和封装材料，可以计算单体电池的能量密度。表4、5给出松下NCR18650圆柱电池和Prismatic系列软包方形单体电池的性能参数。以NCR18650为例，其极耳以及封装材料占单体电池的质量分数一般为15%-20%。表6总结了锂电池不同负极材料对应电芯最高能量密度以及18650最高能量密度。表7则给出Si-C-1000负极与不同正极材料电芯、单体能量密度，其中LCO-220电芯能量密度为492Whkg-1，单体能量密度为416Whkg-1，可以看出由于封装材料所占电池总体比例更多，导致电池的能量密度进一步降低。

四、电池能量密度与续航里程的关系

续航里程是电动车的核心指标，增加续航里程的最简单方法是直接增加单体电池或电池模块和容量，但是这却会相应增加电池在电动汽车中所占的成本；另一种是在汽车电池包体积或者质量不变的前提下，提升电池的能量密度。

以北汽EV200（整备质量1.290t）为例，百公里耗电为14kWh，电池箱为220L，寿命要求为20万公里。电池的质量能量密度为180Whkg-1时，EV200标准工况常温下续航里程为200km。循环寿命的估计需要考虑全寿命里程设计要求，每次使用续航里程和寿命末期每次充电续驶里程因素，这样估算20万公里需要的电池循环寿命为2000次

五、高能量密度锂电池的成本

依据现有产业化的电芯组成和工艺条件，可以大致推算出不同电池电芯原材料成本价格，所用原材料的成本参见表9。均以100Ah容量的电芯为例，图4展示了以硅碳为负极与不同正极材料组成的锂电电芯成本以及以金属锂为负极，富锂，NCM作为正极材料的金属锂离子电池电芯的成本。可以得出电池成本中，正极材料和电解液的成本接近电芯成本的37%-56%，硅碳负极成本普遍接近38%-48%，占电芯成本比重较大。当金属锂作为负极时，富锂，NCM作为正极材料电芯成本分别为0.2元/瓦时和0.29元/瓦时。相比硅碳作为负极，金属锂能量密度更高，成本显著降低。